Онлайн книга «Мотивация человека»
| Середина десятилетия | Сбалансированные | Середина следующего десятилетия | Имперские | Середина следующего десятилетия | Социальная реформа | Последующее время, период войны | |
| потребность во власти | потребность в аффилиации | потребность во власти > потребность в аффилиации | |||||
| 1785 | 62 | 71 | 1795 | 64 > 59 | 1805 | Джефферсонова демократия | 1812, война 1812 г. |
| 1815 | 50 | 71 | 1825 | 57 > 40 | 1835 | Популизм Джексона | 1848, мексиканская война |
| 1835 | 46 | 57 | 1845 | 47 > 37 | 1855 | Аболиционизм | 1860, Гражданская война |
| 1885 | 46 | 44 | 1895 | 48 > 43 | 1905 | Критика коррупции, крестовый поход за социальную справедливость Укороченный цикл | 1917, Первая мировая война |
| 1925 | 47 | 49 | 1935 | 55 > 48 | 1935 | Новый курс | 1940, Вторая мировая война |
| 1955 | 49 | 53 | 1965 | 63 > 47 | 1965 | Крестовый поход за гражданские права, борьба с бедностью | 1967, вьетнамская война |
Действительно, в истории США в шести случаях из восьми в послевоенные десятилетия потребность в аффилиации была высока; в мирное время высокая потребность в аффилиации наблюдалась лишь в двух случаях из десяти — разница статистически значимая. Высокий уровень потребности в аффилиации создает условия для нового цикла заботы об окружающих, которая, если она сопровождается высокой потребностью во власти, со временем приведет к паттерну мотива имперской власти, социальной реформе и к началу очередной военной кампании. Хотя все эти взаимосвязи нуждаются в подтверждении на примере истории других стран, тот факт, что знание уровней коллективных мотивов способствует более глубокому пониманию значительных событий в истории Соединенных Штатов, безусловно, заслуживает внимания.
Мотивационные уровни и успех автомобильных компаний
Нации — не единственный тип «коллективного предприятия». Возможно, показатели уровней коллективных мотивов в организациях иного типа могут прогнозировать их деятельность во времени. Диас пришел к выводу о том, что можно оценить мотивационные настроения компании на основании ежегодных посланий ее президента акционерам (Diaz, 1982). На основании посланий президентов двух американских (с 1952 по 1980 г.) и трех японских (с 1962 по 1976 г. и в 1980 г.) автомобильных компаний он оценил уровни их потребности в достижениях и во власти. Одна из задач, стоявших перед Диасом, заключалась в том, чтобы выяснить, существует ли какая-нибудь мотивационная причина, объясняющая, почему в последние годы японские автомобилестроители, судя по всему, справляются со своими обязанностями значительно лучше, чем их американские конкуренты. В табл. 11.9 представлены данные, показывающие, насколько японские компании эффективнее американских.
Таблица 11.9
Сравнение эффективности японских и американских автомобилестроительных компаний (Lohr, 1982, р. 29)
| Япония | США | |
|---|---|---|
| Производство (штамповочные операции)а | ||
| Количество деталей, штампуемых за 1 час | 550 | 325 |
| Число обслуживающих одну штамповочную линию | 1 | От 7 до 13 |
| Время, необходимое для смены штампа | 5 минут | От 4 до 6 часов |
| Средний производственный цикл (дни) | 2 | 10 |
| Время, необходимое для выпуска малолитражного автомобиля, часы | 30,8 | 59,9 |
| Персонал (средний автомобильный завод) | ||
| Общее количество работающих | 2360 | 4250 |
| Среднее количество отсутствующих на работе (отпуск, болезнь и т. д.) | 185 | 500 |
| Среднее количество прогулов, % | 8,3 | 11,8 |
| а Источник: Harbour & Associates. | ||
Японские автомобилестроители опережают своих американских коллег по всем показателям. Рисунок 11.11 поможет ответить на вопрос «Почему?».
Рис. 11.11. Изменение во времени уровня заинтересованности в достижениях в японских и американских автомобильных компаниях, определенного на основании посланий их президентов акционерам (Diaz, 1982)
Уровни коллективной потребности в достижениях японских автомобильных компаний («Ниссан», «Хонда» и «Тойота») на протяжении едва ли не всего периода времени выше, чем у их американских конкурентов «Дженерал Моторе» и «Крайслер». Результаты всех исследований уровня потребности в достижениях у индивидов и у наций говорят о том, что этот мотив должен воплощаться в большую эффективность и в большую предпринимательскую активность, что в конечном итоге должно привести к более быстрому усовершенствованию деятельности организации. На вопрос «Почему в последние годы японские автомобилестроители оказались гораздо конкурентоспособнее своих американских коллег?» было предложено немало ответов, но одно из самых простых объяснений — то, которое дает рис. 11.11. Уровень потребности в достижениях у японских автомобилестроителей выше, чем у их американских конкурентов; именно это и явилось для них мощным активирующим фактором.
Диас также заинтересовался и другой проблемой: можно ли использовать уровни потребности в достижениях и во власти для прогнозирования темпов развития компании в разные моменты времени? Чтобы ответить на этот вопрос, он сравнил «Крайслер» и «Дженерал Моторс» в США и «Ниссан» и «Тойоту» — в Японии. Поскольку в каждой паре компании конкурировали между собой за один и тот же рынок, Диас рассчитал для каждого года отношения продаж, активов и прибыли на инвестированный капитал для каждой пары.
Так, между 1952 и 1980 гг. продажи «Крайслера» составляли от 16 до 37 % от продаж «Дженерал Моторс». Диас оценивал, насколько хорошо работал «Крайслер» по сравнению с «Дженерал Моторс». Преимуществом этого метода расчета сравнительной эффективности является то, что он позволяет не учитывать изменения спроса и условий на рынке, происходящие год от года, ибо они оказывают одинаковое влияние на обе компании. Затем Диас рассчитал сравнительное преимущество «Крайслера» над «Дженерал Моторе» в уровнях потребности в достижениях и во власти для каждого года, связал эти отношения с соответствующими годами и определил коэффициенты корреляции мотивационных отношений каждого года с относительными оценками экономической деятельности для всех лет. Так, например, определялся коэффициент корреляции относительного уровня потребности в достижениях в 1960 г. с относительными экономическими достижениями обеих компаний перед 1960 г. и в период с 1961 по 1980 г.