Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны — им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.
Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.
Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти — многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…
Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» — аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!
«Киевский» № 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка
Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт № 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.
Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь — в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.
«Киевский» № 128 выводят из палатки. Корпусной аэродром. Осень 1914 года. Хорошо видны тяги, соединяющие задние кромки рулей направления
Хвостовая часть типа Б. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Дабы закрепить успех, Сикорский решил лететь в Одессу. Военный министр Сухомлинов поддержал его в этом начинании, направив телеграммы в Виленский, Киевский и Одесский военные округа о «всемерном содействии» экипажу 128-го. Вторыми пилотами Игорь Иванович захватил с собой военного лётчика штабс-капитана Х. Ф. Пруссиса и лейтенанта Г. И. Лаврова (ради этих перелётов прекратившего испытания в Либаве переделанного в гидроаэроплан 107-ого). Четвёртым членом экипажа был механик В. С. Панасюк. В час ночи 17 июня тяжело гружёный «Муромец» (общая нагрузка — 1610 кг), вылетел, держа курс вдоль железной дороги Петербург-Витебск. На борту, помимо четырёх человек, находилось 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг различных запасных частей (инструменты, крепёж, винт, шины для колёс, шланги и помпы).
На подготовку отводилась неделя. В этой спешке Сикорский упустил важный момент — самолёт не был оснащён оборудованием для полётов в вечернее и ночное время, хотя опыт подобных полётов уже был накоплен на «Русском Витязе». Не было ни подсветки приборов в кабине, ни прожектора для освещения земли
Над Витебском Сикорский сбросил пенал с запиской и деньгами, с просьбой послать телеграммы к нему домой в Киев и на завод. Пенал прикрепили к красному вымпелу и выбросили за борт. Этим способом пользовались несколько раз по всему маршруту перелёта. Все телеграммы были получены адресатами! Пробыв в воздухе более семи часов, «Муромец» сел под Оршей на поле у Днепра. Требовалась заправка самолёта. Сикорский торопился: он мог не успеть долететь до наступления темноты даже до Киева (не менее шести часов пути), а не то что до Одессы. Ведь в то время аэродромы этих пунктов назначения не были оборудованы для ночных посадок.
С помощью солдат и добровольцев из местных жителей начади перекачку бензина из приготовленных канистр в баки самолёта. Лавров и Сикорский убыли на время заправки самолёта в город и, вернувшись через пару часов, обнаружили, что дело ещё не закончено. Малая производительность помп сдерживала процесс заправки. При полётах в Петербурге на это мало кто обращал внимания, ибо времени на подготовку было сколько угодно.
«Киевский» № 128. Название аэроплана и носовая фигура двуглавого орла выполнены по правилам обозначения воздушных судов
«Илья Муромец» с № 128 «Киевский»
