«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, гак как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.
Подполковники В. И. Хомяков и А. Г. Прошаков, майоры Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба, А. Г. Кубышкин проделали большую работу. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.
Количество трофеев Красной Армии в завершающем периоде войны заметно возросло. Только в августе 1944 г. в ходе Белорусской операции тыловым службам 16-й воздушной армии удалось захватить 70 немецких самолетов.
Многие машины находились в пригодном для эксплуатации состоянии, но они не вызвали теперь особого интереса. Военные специалисты, определив, что новых типов самолетов противник не использовал, большинство трофеев отправили на переплавку. Исключения составили два Bf 110F-4, захваченные в этом месяце на румынском аэродроме Отопени. Они принадлежали группе IV/NJG6 и оборудовались бортовыми локаторами FuG 212, предназначенными для поиска ночью неприятельских самолетов и подготовки атаки на них.
Немцы начали широко использовать подобное радиооборудование на Восточном фронте в июне 1943 г., а через три месяца в районе Черкасс удалось захватить в плен радиста-оператора из IV/NJG5 унтер-офицера В. Кнехеля, рассказавшего об устройстве и основных принципах действия бортовых локаторов «Лихтенштейн». «Для нейтрализации работы локаторов английские летчики сбрасывали с самолетов легкие металлические пластины, которые долго держались в воздухе и отражали от себя радиоволны — это сбивало с толку экипажи немецких ночных истребителей», — заявил пленный.
В конце 1944 г. на советские дальние бомбардировщики также начали загружать алюминиевую фольгу с дипольными отражателями. Кроме того, изучение локаторов и Bf 110F-4 № 4812 в НИИ спецслужб позволило выработать эффективную тактику противодействия «ночным охотникам».
Самолеты Не 177, Ju 188, Me 323 и некоторые другие противник применял на Восточном фронте в ограниченных количествах. Так, мотопланеры Me 323 с шестью французскими моторами «Гном-Рон» немцы использовали, в частности, для снабжения окруженной в Курляндии крупной группировки. Во второй половине 1944 г. наши специалисты постарались проанализировать их отличительные характеристики. Осматривая один из подбитых Me 323, советские инженеры обратили внимание на огромные размеры грузового отсека, хорошее бронирование кабины пилотов, необычную конструкцию неубирающегося шасси с попарно расположенными колесами, оборонительное вооружение, состоявшее из 18 пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в многочисленных огневых точках.
Ar 232В-0 № 110017 из группы I/KG200 был осмотрен и изучен советскими специалистами около Карманово (130 км юго-восточнее Ржева) после провала немецкой операции «Цеппелин» — попытки осуществить покушение на Сталина
Захваченный красноармейцами в результате провала немецкой диверсионной операции «Цеппелин» 4 сентября 1944 г. транспортный самолет Ar 232B-0 № 110017 принадлежал к числу малосерийных машин. Этот самолет обладал необычной конструкцией шасси — оно было рассчитано на взлет и посадку с неподготовленной площадки, тяжелого и вязкого грунта. Фактически, самолет оснастили двумя типами шасси: наряду с достаточно традиционными убирающимися в фюзеляж главными стойками имелось 20 небольших не-убираемых колес, расположенных попарно в ряд. Вызвала интерес также верхняя турель оригинальной конструкции фирмы «Арадо», имевшая полуавтоматическую наводку пулеметов.
Наиболее многочисленными трофеями второй половины 1944 г. были FW 190 — они привлекали повышенное внимание наших специалистов до конца войны. Германское командование использовало эти самолеты как истребители, штурмовики, легкие бомбардировщики, разведчики и даже корректировщики. Советские военные инженеры высказали предположение, что подобная универсальность обеспечивалась, в значительной степени, благодаря высокой живучести конструкции и отличному обзору для летчика. Если в среднем в четырех случаях из пяти вражеский самолет уничтожался с первой атаки, то на FW190 приходился 81 % безрезультатных атак; огневой мощи наших истребителей оказывалась, как правило, недостаточно для поражения первыми пулеметно-пушечными очередями немецкого самолета даже с близких дистанций, в результате чего тот уходил пикирующим полетом.
Живучесть обеспечивалась не только благодаря сильному бронированию FW 190, но и за счет использования мотора воздушного охлаждения, сохранявшего способность работать и после прострела нескольких цилиндров. Цельнометаллическая конструкция «фокке-вульфа» выдерживала значительные повреждения. Советские истребители, при производстве которых применялись сталь, фанера, дерево, перкаль, нередко разрушались при срыве фанерной обшивки в результате обстрела. При попадании зажигательных снарядов часто загоралась в воздухе древесина, составлявшая основу конструкции наших машин. Проанализировав многочисленные факты, советское руководство приняло важное решение: необходимо перевести авиапромышленность на производство цельнометаллических самолетов.
Война уже закончилась, когда на испытания поступили немецкие поршневые самолеты, использовавшиеся нацистами в последнем периоде боев. Прежде всего наши инженеры изучили FW 190D-9 (или «длинноносую Дору»). На истребителе модели D-9 заменили хорошо известный у нас мотор BMW 80ID воздушного охлаждения на Jumo 21 ЗА жидкостного охлаждения. Это мероприятие несколько улучшило аэродинамику винтомоторной группы и увеличило длину самолета на 80 см. Более мощный двигатель сулил превосходство новой машины в скорости и скороподъемности над FW 190A. В нашей стране знали об обратном способе модификации некоторых истребителей: путем замены мотора жидкостного охлаждения на более мощный, охлаждаемый маслом и потоком воздуха (ЛаГГ-3 → Ла-5 → Ki 61 → Ki 100).
Насколько изменилось соотношение основных летных данных немецкого «длинноносого фоккера» и лучших серийных истребителей ВВС Красной Армии? По мнению ведущих специалистов НИИ ВВС, модифицированный FW 190D-9 № 210251 не мог на равных вести борьбу на малых и средних высотах с отечественными Як-3, Як-9У, Ла-7. «Фокке-вульф» уступал им в скорости у земли по крайней мере на 24 км/ч, а на 5000 м — более, чем на 10 км/ч. Также не в пользу немецкого истребителя оказалось сравнение горизонтальной и вертикальной маневренности.
