Онлайн книга
Примечания книги
1
Летательный аппарат легче воздуха, предназначенный летать в нужном направлении, независимо от силы и направления ветра, по современной классификации принято называть дирижаблем, но в данном случае, учитывая терминологию того времени, далее в тексте будем обозначать его управляемым аэростатом или просто аэростатом.
2
Австрийский часовщик и изобретатель Яков Деген в 1808 г. соорудил крылья и, приводя их в движение рычагами, летал в Вене, прицепившись к небольшому воздушному шару, уравновешивающему его в воздухе.
3
С. Н. Глинка написал об аэростате Леппиха: «К заглушению мысли о предстоявшей опасности занимали умы народа сооружением какого-то огромного шара, который, по словам разгульной молвы, поднявшись над войсками Наполеона, польет огненный дождь, особенно на артиллерию. Шутя или не шутя предлагали мне место на этом огненном шаре…». Отказавшийся ратник говорил, что «не привык ни к чиновничьему возвышению, ни к летанию на воздухе. У меня на высоте закружится голова». (С. Н. Глинка. Записки о 1812 г. Сергея Глинки, первого ратника Московского ополчения. СПб., 1836). Бестужев-Рюмин, насмешливо отзываясь о деятельности Ростопчина, тем не менее отмечал, что «смеясь над шаром, я должен упомянуть, что многие этому делу верили от души, я говорил о воздушном шаре с одним вельможею, сенатором <…> он был точно уверен, что воздушный шар истребит неприятельскую армию и доказывал, уверяя честью своею, что уже сделана проба и собрано было стадо овец, над которыми поднялся шар с тремя человеками и стадо истреблено…» (РГВИ А. Ф. ВУ А.Д. 3465. Л. 97).
4
Расчет подъемной силы, основанный на различии удельных плотностей сухих газов, на который опирался Леппих в своих работах, не соответствует реальной ситуации из-за плохого качества добываемого водорода и повышенной влажности воздуха. Именно поэтому в сырую погоду 6 августа 1887 г. во время наблюдения солнечного затмения в Клину водородный аэростат «Русский» объемом 640 м3 не смог поднять в воздух двоих человек — Д. И. Менделеева и А. М. Кованько, полетел один Менделеев.
5
Меснье сформулировал или, по крайней мере, наметил основные идеи проектирования управляемого аэростата, в том числе создание достаточно легкого и мощного двигателя, передающего усилия не на весла и колеса, а на винты, аналогичные гребным винтам морских судов. Аэростат должен быть удлиненной формы для уменьшения потребной мощности двигателя, кроме того, такая форма более устойчива при движении. Необходимо прочное соединение всех частей аэростата с оболочкой. Управляемые аэростаты необходимо снабдить балонетами внутри оболочки, чтобы при уменьшении количества газа в ней можно было подкачивать в эти мешки воздух, сохраняя правильную форму оболочки. Аэростат должен иметь руль по типу судового.
6
Удивительно, но похоже, что история с постройкой «летучей машины» Ф. Леппиха так ничему и не научила русское военное ведомство. В конце XIX века вопрос о создании управляемых аэростатов продолжал оставаться весьма актуальным, и когда русский военный агент в Вене полковник Д. П. Зуев 30 апреля 1892 г. донес в Петербург, что некий Давид Шварц работает над управляемым аэростатом для немецкого военного ведомства, история с приглашением иностранного изобретателя в Россию и постройкой его летательного аппарата повторилась вплоть до мелких деталей.
Шварц согласился изготовить и испытать свой аппарат с бензиновым двигателем на деньги русского правительства, заказав его детали на германских и австрийских заводах. С самого начала он полностью засекретил свое изобретение до начала испытаний. Первоначально Шварц сообщил русским властям, что его прибор «пристегивается к шару и может быть приготовлен примерно в месяц, он будет стоить несколько тысяч. Подробности изобретения г. Шварц не считает возможным сообщить <…> до заключения с ним условия насчет вознаграждения». (Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов. М., 1956. С. 566).
В марте 1893 г. комиссия Главного инженерного управления осмотрела мастерскую Шварца на Волковом поле и лишь тогда выяснилось, что изобретатель начал строить цельнометаллический дирижабль из алюминия общим объемом около 2600 м3 с 10-сильным керосиновым двигателем «Даймлер» весом около 500 кг. Форма оболочки — цилиндрическая, длиной 21 м и диаметром 12 м. Внутри находились баллонеты с газом. Сзади оболочка заканчивалась конусом, спереди — сферой. Двигатель помещался в гондоле, а ось двухлопастного винта — на горизонтальной алюминиевой раме в задней части аэростата. Шварц планировал получить полезную нагрузку около 300 кг и достигнуть скорости 11–15 м/с. Продолжительность полета двух человек, по его расчетам, достигала 10 часов. Хотя сомнения относительно достижения указанной скорости возникали, но, с учетом уже истраченных средств, постройку решили продолжить.
Наполнение дирижабля водородом было назначено на 17 августа 1894 г., тут сразу же выяснилось, что баллонеты не держат газ, за ночь из них выходило до половины закаченного накануне объема. В начале сентября предприняли еще одну попытку заполнить дирижабль водородом, также неудачную. 3 сентября комиссия пришла к заключению о бесперспективности дальнейшего продолжения работ, учитывая тот факт, что скорость дирижабля не превысит 3 м/с, а окончание постройки придется отложить до весны. В письме М. М. Борескову от 4 сентября Шварц просил продолжить финансирование для замены баллонетов, но безуспешно. Работы продолжались еще два месяца, 25 октября аэростат осмотрела новая комиссия под председательством генерал-лейтенанта
Величко, признавшая его непригодным для военных целей. В ноябре с Шварцем произвели расчет и он уехал Германию. Расходы на постройку дирижабля и эллинга составили около 100 тыс. рублей.
Русский опыт не пропал даром для изобретателя. В 1896 г. Шварц возобновил постройку дирижабля в Берлинском воздухоплавательном парке в Темпельгофе. Дирижабль увеличенного объема (3697 мЗ) по конструкции был аналогичен российскому. Несмотря на смерть изобретателя в январе 1897 г., постройку все же закончили. Первый же полет 22 октября 1997 г. окончился катастрофой: со шкивов двигателей соскочили приводные ремни к винтам, и пилот Ягельц не справился с потерявшим управление дирижаблем.
7
Место вблизи Берлина, где по указанию Лилиенталя была насыпана искусственная земляная горка для полетов.
8
Это утверждение Каменевой вызывает большие сомнения, т. к. Лилиенталь обычно не разрешал никому летать на своих планерах, опасаясь за жизнь неопытного новичка.
9
По их образцу студент ИМТУ Н. Р. Лобанов (тот самый, который в 1909 г. пытался летать на планере Лилиенталя) создал усовершенствованные авиационные лыжи, успешно испытанные в начале 1913 г. и с тех пор широко применяемые в нашей авиации в зимние месяцы.
10
Следует отметить, что по условиям конкурса русские конструкции должны были иметь преимущество, поэтому результаты, показанные иностранными самолетами, уменьшались на 10 %.
11
По его расчетам, вес «Гнома» с запасом горючего на три часа полета составлял 206 кг, а «Аргуса» с запасом горючего, масла и воды на три часа — всего 208 кг из-за большей экономичности. При этом, отмечал Гаккель, Аргусы более надежны, о чем свидетельствовали Германский и Швабский перелеты: в первом 100-сильный «Аргус» взял второй приз, во втором три приза завоевал «Аргус» и один — «Даймлер», и ни один «Гном» (Авиация и воздухоплавание в России в 1907–1914 гг. М., 1971. Вып. 3. С 113).
12
В. Я. Михайлов был хорошо знаком с немецкими самолетами — он получил пилотское свидетельство в берлинской авиашколе.
13
Версальский мирный договор. М., 1925.
14
Захаров В. В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921 — июнь 1941 гг.). Дисс. докт. ист. наук М., 1993. С. 62.
15
Kilmarx R. A history of Soviet air power. New York, 1962. P. 73.
16
Известия № 102 (1541), 10. 05. 1922 г.
17
РГАЭ. Ф. 3427. Оп. 6. Д. 427. Л. 16.
18
Как свидетельствуют архивные документы, руководители фирмы «Юнкерс» стремились получить в концессию Русско-Балтийский завод в Петрограде, куда по морю было бы легче доставлять необходимые грузы. Однако советская сторона, исходя из соображений военно-стратегического характера, настояла на организации авиационного производства в Москве, в центре России (РГВ А.Ф. 4. Оп. 14. Д. 25. Л. 71).
19
Суммы указаны в бумажных немецких марках. В связи с сильной инфляцией в Германии в то время следует иметь в виду, что 140 млн. бумажных марок равнялось примерно 1 млн. рублей золотом.
20
Как выяснилось, руководитель концессии Юнкерса на заводе в Филях Шоль, сменивший на этом посту Шуберта, давал взятки заказчикам, чтобы добиться согласия на закупку самолетов по завышенной цене; реальная стоимость ЮГ-1 была около 130 тыс. рублей. В результате судебного разбирательства был арестован ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста (в частности, инженер Линно). Чтобы замять скандал, немцы отстранили Шоля от должности, его заменил инженер фирмы «Юнкерс» Гейнеманн.
21
Евгений Шаде работал в Москве на заводе № 1 на должности инженера с окладом 900 рублей в месяц. Гюнтер Черзих до 1930 г. работал в плановом отделе «Авиатреста». В Германии во время второй мировой войны он получил чин генерала, был одним из ответственных сотрудников Министерства авиации.
22
Имеются в виду заказанные СССР самолеты ЮГ-1.
23
Подразумевается факт подкупа представителями фирмы советских официальных лиц.
24
Хейнкель ошибся в дате. Архивные документы свидетельствуют, что это было в 1929 г. (РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 1903).
25
Это был самолет, построенный для перелета из Европы в США. Попытка оказалась неудачной, самолет потерпел аварию в районе Азорских островов и затонул.
26
Слово «пожилой» здесь мало подходит (видимо, это неточность в переводе), т. к. Я. И. Алкснису было тогда всего 32 года.
27
Лит-Томсен после возвращения в Германию служил в авиации, был генералом люфтваффе. Нидермайер также участвовал во второй мировой войне, в 1944 г. командовал отрядом советских военнопленных-добровольцев на западном фронте. В сентябре 1944 г. по доносу был арестован гестапо. После окончания войны передан англо-американскими войсками СССР, где в 1948 г. был приговорен к 25 годам заключения за шпионаж
28
Наряду с заключением вышеупомянутого соглашения, были подписаны договоры о создании на территории СССР немецкой танковой школы «Кама» и испытательного центра «Томка» по изучению возможностей боевого применения отравляющих веществ.
29
Сначала планировалось разделить линию на два этапа: Москва — Витебск и Витебск-Кенигсберг. Однако правительство Литвы запретило пролетать над своей территорией без посадки, это заставило разбить маршрут на три части.
30
В августе 1928 г. самолет «Люфтганзы» Юнкерс W 33 «Урал» совершил пробный полет из Берлина до Москвы по маршруту «Дерулюфта», а затем — до Иркутска. В дальнейшем «Люфтганза» не предпринимала практических шагов по созданию транссибирской авиалинии.
31
Идея создания такой линии обсуждалась «Дерулюфтом» еще в 1922 г. Однако тогда, в надежде на долгосрочное сотрудничество с «Юнкерсом», также намеревавшегося развивать воздушные перевозки в нашей стране, этот проект был отвергнут.
32
Подробнее об этом см.: Котельников В. Р., Петров Г. Ф., Соболев ДА, Якубович Н. В. «Американцы» в России. М., 1999.
33
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 576. Л. 31.
34
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 142. Л. 26.
35
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 215. Л. 44.
36
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 433. Л. 86.
37
РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1002.
38
РГВА. Ф. 33987. Оп. 3. Д 1243. Л. 61–65; Захаров В. В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921-июнь 1941 гг.). Дисс. докт. ист. наук. М., 1993. С 280.
39
РГВА. Ф. 29. Оп. 74. Д. 63.
40
РГВА. Ф. 4. Оп. 19. Д 69. Л. 2; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 359. Л. 113.
41
Любопытно, что эскадра JG2 оказалась чуть ли не единственным соединением люфтваффе, которое никогда не сражалось против ВВС Красной Армии.
42
ЦАМО Р Ф.Ф. 35. Оп. 11280. Д. 490.
43
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6917. Л. 3.
44
Петров И. Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992. С. 50.
45
Cooper M. The German Air Force 1933–1945. London, 1981. P. 262; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 3228. Л. 13.
46
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 6917. Л. 46–48,49, 50, 53.
47
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 436. Л. 21–30; Д 193. Л. 152.
48
По данным В. Б. Шаврова, СССР получил шесть из десяти заказанных Не 100 (Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. М, 1978. С. 139).
49
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9 Д 453. Л. 32.
50
Яковлев А. С. Цель жизни. Записки авиаконструктора. М., 1987. С. 127–128.
51
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 193. Л. 149–150.
52
Там же, л. 151.
53
Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1994. С 23–24.
54
РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 652; Оп. 9. Д 406, 423, 426, 453, 456, 487.
55
РГВА Ф. 24708. Оп. 9. Д 588. Л. 52.
56
Там же, л. 6–7.
57
Там же, л. 68.
58
РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д 2634. Л. 12–25.
59
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1030.
60
Там же, д. 1019.
61
Самолетостроение в СССР. Кн. 2. М, 1994. С. 203.
62
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 5.
63
РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д 405; Архив ЦАГ И.Ф. 3. Оп. 35. Д. 2/2180; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666.
64
Архив ЦАГ И.Ф. 3. Оп. 35. Д. 2/2180. Л. 78.
65
Там же, л. 176.
66
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 21–30; Архив ЦАГИ. Ф.3. Оп. 35. Д. 2/2118. Л. 19.
67
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 160.
68
Архив ЦАГИ. Ф.З. Оп. 35. Д. 2/2180.
69
Там же, л. 176–177.
70
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 78–79.
71
Там же, л. 77.
72
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 138, 172–173.
73
Там же, л. 166–169.
74
Петров, с. 53.
75
ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 225925. Д. 3. Л. 235.
76
Хазанов Д. Б. Вторжение // Авиация и время. 1996. № 3. С. 40; Захаров Г. Н. Я — истребитель. М, 1985. С. 109.
77
ЦАМО РФ. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 33. Л. 13,14.
78
Яковлев, с. 188.
79
Шахурин А. И. Крылья победы. М. 1984. С. 75.
80
Петров, с. 57.
81
Любопытно, что в личной переписке главного инженера ВВС Северного фронта бригинженера А. В. Агеева, сохранилась копия телеграммы из Москвы от 12 августа: «Все сбитые и захваченные самолеты противника в срочном порядке под охраной отправлять в НИИ в Чкаловское или в ЛИИ в Раменское».
82
Испытания, проведенные летчицей ЛИИ К. М. Бережной, а также летчиком НИИ ВВС майором Г. А. Ашитковым показали, что для подъема машины в воздух требуется пробежать по бетонной дорожке не менее 745 м. Неожиданно выяснилось: перегруженный самолет сохраняет достаточный запас устойчивости на всех режимах полета при диапазоне центровки от 22 до 30 % САХ (при нормальной центровке 27,5 % САХ).
83
Для сравнения: у Як-1 и Як-9 этот показатель составлял 2,0 кг, у Як-7б — 2,72 кг, а у Ла-5 — 1,76 кг. Небольшой серией советская промышленность выпустила Як-7–37 с 37-мм пушкой Б. Г. Шпитального, имевший секундный залп 4,15 кг.
84
Последний, по немецким источникам, являлся стандартной модификацией штурмовика FW 190F-8.
85
В марте 1946 г. все Наркоматы были переименованы в Министерства. В связи с этим НКАП получил название МАП.
86
Некоторые из перечисленных самолетов — Не 162, Ar 234с — находились в недостроенном состоянии и по заданию МАП рабочие и инженеры фирм «Хейнкель» и «Арадо» завершили сборку этих машин перед отправкой их в СССР.
87
Ассистент профессора Трибника. Трибник находился в списке лиц. с которыми Зенгер соприкасался по работе над своим проектом.
88
Бывшие коллеги и консультанты Зенгера.
89
«Смерть шпионам» — советская контрразведывательная организация.
90
Как показал дальнейший опыт, с двигателями Микулина самолет имел бы лучшие летные характеристики.
91
Некоторые недостатки в управлении были присущи и планеру «346-П», но тогда, по-видимому из-за меньшей нагрузки на крыло, они казались незначительными.
92
«346–2» предназначался для статиспытаний.
93
По воспоминаниям инженера по авиамоторам Н. В. Григорьева, 15–20 немецких «двигателистов», лучше других осведомленных о новинках советской авиатехники, до отправки в ГДР некоторое время продержали на острове Городомля на озере Селигер, где с 1947 г. жила и работала большая группа немецких специалистов по ракетной техники. Это было сделано для того, чтобы, оказавшись за границей, они не могли передать на Запад новейшие советские технические секреты. Чтобы немцы не скучали, им поручили разработку подвесных лодочных моторов.