Испытание немецкой авиационной техники и изучение опыта ее применения в войне не только заставило внести конструктивные изменения, но и повлияло на судьбу некоторых советских самолетов. Так, самолет «100» (Пе-2), создававшийся как высотный истребитель, в мае 1940 г. было решено переделать в пикирующий фронтовой бомбардировщик. В связи с тем, что Германия в начале второй мировой войны не имела на вооружении четырехмоторных бомбардировщиков и при этом успешно обходилась без них, выпуск советских тяжелых бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) происходил очень неритмично и в 1940 г. его временно приостановили, т. к. убежденности в необходимости такого самолета не было. Всего за 1941–1944 гг. построили только 93 Пе-8.
Приведу еще один пример влияния Германии на советскую авиацию в предвоенные годы. В конце 1940 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании новых боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.).
[59]
В докладе А. С. Яковлева на заседании Технического Совета НКАП 27 декабря 1939 г. говорилось о необходимости поднятия уровня научно-исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью. Летом 1940 г. был создан Летно-исследовательский институт, оснащенный новейшим оборудованием, в том числе и немецким. В соответствии с рекомендациями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознакомления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ создали специальное подразделение — Бюро новой техники, началось издание справочника «Руководство для конструкторов». Были приняты меры по усилению научной и экспериментальной базы в конструкторских бюро. Всего на развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по авиации в 1940 г. правительство ассигновало почти 500 млн. рублей.
Как уже говорилось, по мнению наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране. Положение осложнялось тем, что большинство советских заводов производило устаревшие типы самолетов, выпуск новой авиатехники только начинался. Поэтому необходимо было не только увеличить объем производства, но и перестроить его на новые боевые машины. Это вдвойне усложняло задачу.
В 1940–1941 гг. для расширения производственных мощностей предпринимались поистине героические усилия. Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г., всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации.
[60] Авиапромышленность объявлялась приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей.
[61]
Для ускорения выпуска новых образцов самолетов СНК и ЦК ВКП(б) приняли решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний.
Оборудование новых заводов и реконструкция старых предприятий требовали огромного количества станков и другого промышленного оборудования. Часть этого оборудования закупались за рубежом, в США. Однако в конце 1940 г. американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР. «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое» — писал в связи с этим в начале 1941 г. заместитель Наркома авиационной промышленности А. И. Кузнецов.
[62]
Дорнье Do 215B
Для приобретения станков, экспериментального оборудования и самолетов в Германию зачастили советские авиационные инженеры и производственники. В конце 1940 г. фирма Юнкерс получила заказ на десять транспортных самолетов Ju 52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Me 108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.
[63]
Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале-апреле 1941 г. Ее возглавлял И. Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А. И. Микоян, летчик-испытатель С. П. Супрун, представители авиационных заводов А. В. Максимов и Е. В. Родзевич.
Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г., осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов. За два месяца поездок по стране советские специалисты побывали на многих заводах, произвели облет и приемку трех Ju 52 и двух Me 108, познакомились с новыми учебными самолетами фирмы Бюккер — «Бестман» и «Корнет», оформили заказы на покупку Не 111 и Me 110 и некоторых образцов экспериментального оборудования.
Во время посещения Петровым, Микояном и Супруном заводов фирмы «Юнкерс» (24–25 марта), на аэродроме в Барнбауме им показали самолет Ju 88C, имевший также обозначение «Разрушитель» («Zerstoerer»). Это был вариант, предназначенный для поддержки наземных войск и для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками противника. Для увеличения скорости с самолета сняли все наружные подвески, улучшили обтекаемость передней части фюзеляжа, на месте кабины штурмана установили две пушки и два пулемета.
Большой интерес вызвал Ju 52 в варианте «летающая лаборатория». Он служил для испытаний двигателей в полете. Опробуемый мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа. При необходимости он мог быть выключен, тогда полет продолжался на двух штатных моторах, расположенных на крыльях. Такой метод испытаний был очень полезен для «тонкой» доводки новой силовой установки, например, для выбора оптимальных параметров системы охлаждения, контроля за температурным режимом масла в реальных условиях полета, подбора винтов.
