Успех операции по деблокированию Черкасского котла был в основном обеспечен героической работой немецких транспортных самолетов. В течение 17 дней экипажи TG3 совершили в общей сложности 1500 вылетов, потеряв при этом 32 Ju-52/Зт. Еще 113 машин получили те или иные повреждения, в основном от огня с земли и вследствие аварий. За это время было поставлено свыше 2000 тонн грузов и вывезено более 2000 раненых
[99]
. Хотя прорыв удался, урон с точки зрения лишений, страданий и смерти был огромен. Из 56 тысяч солдат, оказавшихся в котле, 37 тысяч в итоге смогли пробиться к своим. Но при этом им пришлось бросить всю артиллерию и тяжелую технику. Генерал Штеммерман, который лично вел свои войска в атаку, погиб
[100]
.
Грузы для дядюшки Хубе
Стратегия Гитлера, основанная на принципе «Стоять до последнего!», неизбежно приводила к образованию все новых и новых котлов, которые приходилось снабжать по воздуху. В марте 1944 года в районе Каменец-Подольского в окружение попала уже 1-я танковая армия генерала Ханса Валентина Хубе. На сей раз в котле оказались девять танковых и десять пехотных дивизий, а также несколько отдельных танковых и артиллерийских подразделений, общей численностью до 200 тысяч человек. Одновременно с котлом в районе Каменец-Подольского и часть сил 4-й танковой армии тоже попала в окружение в городе Тарнополь.
4-й воздушный флот снова получил уже привычный приказ организовать воздушный мост. Операция была поручена 2-му авиационному транспортному командованию (Tr.Fl.F.2) во главе с генерал-майором Морциком. Для снабжения 1-й танковой армии в короткий срок удалось собрать весьма значительные силы транспортной авиации:
– III. и IV./TG1 майора Пенкерта, I./TG4 оберст-лейтенанта Йозефа Когеля на аэродроме Калараси. Они были оснащены самолетами SM-82 и Ju-52;
– III./TG2 на аэродроме Галати (Ju-52);
– I./TG1 майора Оскара Шмидта и II./TG2 на аэродроме Карли Чики (Ju-52);
– одна эскадрилья из I./TG3 майора Ханса Эллерброка на аэродроме Константа (Ju-52);
– I./TG2 (Ju-52), TGr.30 майора Вальтера Хорнунга (Не-111Н-20) и Schleppgruppe 2 (буксировщики Ju-87B с планерами Go-242 и DFS-230) на аэродроме Буцау;
– I. и II./TG5 (Ме-323) и отдельная Transportstaffel 5 (Ju-290, Piaggio-IOST
[101]
) на аэродроме Цилистия;
– III./TG3 (Ju-52) на аэродроме Дана Чики.
Кроме того, для снабжения котла были дополнительно выделены несколько групп бомбардировочной авиации:
I./KG4 «Генерал Вефер» майора Эрнста Гопеля (Не-111) на аэродроме Милец;
I. и II./KG27 «Бельке» майора Руди Киеля (Не-111) на аэродроме Кросно
[102]
.
В общей сложности в этих подразделениях насчитывалось 150 Ju-52, 100 Не-111 и еще около 50 самолетов разных типов.
К 25 марта большинство выделенных подразделений прибыли на грязные и переполненные авиабазы. Заправку машин провели по-спартански, прямо шлангами из бочек с бензином. Несмотря на плохую погоду, операция началась на следующий же день. Посадка внутри котла осуществлялась на аэродроме Проскуров, который единственный подходил для этой цели. Однако данный котел отличался тем, что был, если так можно выразиться, «подвижным». Подразделения, оборонявшие его западный фронт, постепенно наступали, а те, что на востоке, также постепенно отходили, не допуская при этом сжатия фронта окружения. Поэтому в дальнейшем вдоль маршрута отступления специально обученная команда проводила рекогносцировку местности и организовывала временные посадочные площадки. Затем место приземления обозначалось с помощью радиомаяков и световых сигналов. При этом были разработаны специальные кодовые сигналы в виде крестов, окружностей и треугольников.
В конце марта в основном использовался аэродром в Каменец-Подольском. «Юнкерсы» и «Мессершмитты» приземлялись там до тех пор, пока советские танки не оказались уже на подступах к городу.
Начиная со 2 апреля поставки по воздуху несколько сократились из-за погодных условий. Транспортники стали летать в основном по ночам, когда метеоусловия были более благоприятными. Днем же в районе котла постоянно возникали метели и висели низкие облака. Летчики снова работали с невероятной самоотдачей. Взлет начинался сразу после наступления темноты. «Юнкерсы», «Хейнкели» и «Мессершмитты» поднимались в воздух с интервалом 3–5 минут. Каждый экипаж старался подниматься в воздух столько раз, сколько ему было под силу, многие выполняли до четырех-пяти вылетов в сутки
[103]
.
Несмотря на довольно слабое противодействие со стороны советской ПВО, маршруты полетов постоянно изменялись, выбирались зоны, свободные от зенитного огня. Широко практиковался сброс грузовых контейнеров на парашютах. «Хейнкели» Не-111Н-20, как правило, брали на борт девять 250-кг контейнеров либо восемь 250-кг и один контейнер весом 500 килограммов. Ju-52 также брали на борт контейнеры, которые сбрасывались вручную через грузовой люк или открытые двери. На последнем этапе операции 1-я танковая армия получила приказ питаться за счет реквизированных продуктов у местного населения. Поэтому самолеты доставляли главным образом боеприпасы, бензин и запчасти для танков.
8 апреля после упорных боев и трехсоткилометрового броска на запад передовые части немцев соединились со II танковым корпусом СС. Последние вылеты для снабжения уже не окруженной группировки были выполнены 10 апреля. Хотя солдаты 1-й танковой армии съели почти всех своих лошадей и бросили большую часть тяжелого вооружения, почти все 200 тысяч человек избежали плена и гибели. На сей раз транспортная авиация произвела около 8000 самолето-вылетов, доставив окруженным войскам 4000 тонн грузов, то есть в среднем 200–250 тонн в сутки
[104]
. Почти столько, сколько в свое время запрашивала 6-я армия в Сталинграде.
Этот факт говорил о том, что после той катастрофы в люфтваффе сделали правильные выводы о развитии транспортной авиации. Если в 1942 году воздушные мосты строились методами импровизации и затыкания дыр, то к 1944 году уже имелась отлаженная методика таких действий.
