Здесь перед нами встает новый вопрос. Мы должны работать как можно лучше. Сегодня принято время от времени менять дизайн продукта, чтобы существующие модели тут же устарели и их владельцы вынуждены были купить новые, или потому что запасных частей для старых уже нет, или потому что новые модели соблазнительны. Это называется искусной политикой. Задачу производителя видят в том, чтобы постоянно подстрекать публику к новым приобретениям. Выпуск чего-то долговечного считается дурной политикой, так как потребитель, купив однажды, больше покупать не будет.
Наша политика прямо противоположна. Мы хотим удовлетворить запросы нашего покупателя, предлагая ему то, чем он будет пользоваться всю жизнь. Мы охотно построили бы машину, которая служила бы вечно. Нам вовсе не доставляет удовольствия, когда автомобиль нашего покупателя изнашивается или устаревает. Мы хотим, чтобы покупателю, который приобрел одну из наших машин, никогда не нужно было покупать вторую. Мы принципиально не вводим усовершенствований, из-за которых прежние модели устаревали бы. Запчасти каждого из наших автомобилей могут быть заменены запчастями не только других, близких по типу моделей, но и вообще любых машин старых и новых систем. Автомобиль, купленный десять лет назад, можно, приобретя за умеренную цену выпускаемые сегодня детали, в любое время превратить в совершенно новый. Такова наша цель, и ради нее мы понижаем цены, встречая на своем пути изрядное сопротивление. С тех пор, как мы вступили на путь дешевизны, мы ощущаем постоянное то более сильное, то более слабое давление.
Приведу еще несколько примеров экономии. Уборка мусора стала приносить нам 600 000 долларов в год. При этом мы непрерывно продолжали опыты по его утилизации. При одном из видов штамповки оставались круглые куски жести, шести дюймов в диаметре, которые прежде попадали в отходы. Потеря материала нас огорчала, поэтому мы не переставая искали применение этим кружкам. Оказалось, что из кусков жести такой величины и формы можно было делать крышки для холодильников. Она была только недостаточно толста. Попытались складывать ее вдвое. В результате получилась крышка, которая оказалась прочнее, чем изготовленная из простого металлического кружка. Теперь мы производим 150 000 таких простых кружков в день. Приблизительно для 20 000 мы находим применение и надеемся приспособить и другие.
Около 10 долларов удалось сэкономить на каждой трансмиссии, которые мы раньше покупали, а теперь стали выпускать сами. Мы провели всевозможные эксперименты с болтами и изобрели особого рода болт, который крепче всякого другого из тех, что есть на рынке, хотя на него уходит лишь треть того материала, который расходовали другие производители. Экономия при изготовлении одного только болта составляла полмиллиона долларов в год.
Прежде мы обычно собирали автомобили в Детройте. Хотя, благодаря особой системе упаковки, мы могли погрузить от пяти до шести машин в один товарный вагон, мы ежедневно нуждались в сотнях вагонов. Это было непрерывное движение поездов. Рекордом стала погрузка тысячи вагонов в день. Случайные задержки на транспорте оказались неизбежны. Кроме того, частичная разборка машин и надежная их упаковка стоят очень дорого, не говоря уже о транспортных расходах. Теперь в Детройте ежедневно собираются лишь 300–400 автомобилей – ровно столько, чтобы удовлетворить местные потребности. Главным образом, мы отправляем комплектующие на наши сборочные станции, расположенные по всем Соединенным Штатам, можно сказать, по всему миру, и автомобили собираются только на местах. Всюду, где хоть что-нибудь в филиале обходится дешевле, чем в Детройте (учитывая расходы на перевозку), оно производится там же, на месте.
Наша фабрика в Манчестере, в Англии, собирает автомобиль почти целиком. Тракторная фабрика в Корке, в Ирландии, – почти целый трактор. Это означает огромную экономию и в то же время указывает, чего промышленность может достичь в будущем, если каждая часть сложного продукта будет производиться там, где это обойдется дешевле всего.
Мы постоянно экспериментируем с материалами, необходимыми для наших автомобилей. Дерево рубится по большей части в наших лесах. В настоящее время мы ведем опыты по производству искусственной кожи, так как нам ежедневно нужно почти 35 000 метров этого материала. Несколько центов, сэкономленных то там, то здесь, к концу года вырастают в огромную сумму.
Величайший наш успех мы связываем со строительством завода в Ривер-Руж. Когда он полностью войдет в строй, мы сможем очень сильно, даже радикально влиять на цены всех автопроизводителей. Все производство тракторов перенесено туда. Завод расположен у реки, на границе городского округа Детройта; участок занимает 665 акров, то есть он достаточно велик для будущего строительства. Там есть пристань, удобная для речных судов. С постройкой небольшого канала и с углублением фарватера можно установить прямое сообщение с озерами по реке Детройт.
Мы потребляем огромное количество угля. Уголь доставляется непосредственно из наших копей по железной дороге Детройт – Толедо – Айронтон, которая принадлежит нам, на заводы в Хайленд-Парк и Ривер-Руж. Часть угля идет на обогрев паровых котлов, другая – в коксовые печи для побочных продуктов, которые мы перенесли целиком в Ривер-Руж. Кокс автоматически доставляется из простых печей в доменные. Легкие, летучие газы из доменных печей направляются в котлы электростанции, где соединяются с опилками и стружкой с нашего завода кузовов (все производство кузовов мы перевели туда); и в завершение, мелкорубленый кокс, – все это теперь идет на отопление. Паровая электростанция, таким образом, работает почти исключительно на том, что раньше считалось отходами. Гигантские паровые турбины, непосредственно связанные с динамо-машинами, превращают эту силу в электричество, и вся техника на тракторных и кузовных заводах приводятся в движение электромоторами. Со временем мы надеемся производить достаточно электричества, чтобы снабжать им все предприятия в Хайленд-Парк и значительно сократить наши расходы угля.
К побочным продуктам коксовальных печей относится один газ. Он проводится на заводы как в Ривер-Руж, так и в Хайленд-Парк, где используется для нагревания, для эмально-плавильных печей и т. д. Прежде мы были вынуждены покупать газ. Сернокислый аммоний используется для удобрения, а бензол – для двигателей. Мелкий кокс, непригодный для доменных печей, продается нашим служащим как горючий материал и доставляется прямо на дом дешевле рыночной цены. Крупный кокс идет непосредственно в доменные печи. Физический труд при этом не используется. Расплавленный чугун бежит прямо из доменных печей в большие литейные ковши. Эти ковши автоматически доставляются в мастерские, где чугун без нового нагревания выливается в формы. Таким образом, мы не только получаем металл всегда одинакового качества и выплавляемый по нашим требованиям и под нашим контролем, но и избавляемся от выплавки чугуна и при утилизации всех наших отходов упрощаем производственный процесс.
Какую экономию это должно составить, мы не знаем, то есть мы не знаем, как велики будут сбережения, потому что новые заводы введены в строй недавно и могут показывать лишь приблизительно, на что мы можем рассчитывать. Мы экономим на стольких вещах – на транспортных расходах, в производстве энергии и газов, в литье – и, сверх того, получаем прибыль от продажи побочных продуктов и мелкого кокса. Чтобы достигнуть этой цели, было необходимо вложить чуть более 40 миллионов долларов.
