Наиболее же известен на Дону золотоордынский город Азак, построенный около 1270 г. по приказу хана Менгу-Тимура на территории современного города Азова.
В середине XIV в. в Азаке проживало 20–30 человек. Город растянулся с севера на юг более чем на 2 км и имел довольно четкую планировку: улицы располагались с севера на юг и с востока на запад. Приречные низкие участки заселены не были. Ширина главной улицы составляла 8 метров, остальных — 3–4 метра. По всем улицам были проложены ливнесточные траншеи с водосборными ямами.
В Азаке имелись бани и общественные туалеты — крайне редкое явление для средневекового города. Так, остатки одной из бань были раскопаны археологами в юго-западной части города. Она состояла из помещения для купания и печи для обогрева снизу. Тепло вместе с дымом проходило через специальные отверстия в стенках печи в подпольное пространство, дым выходил наружу через два дымохода.
В 30-е гг. XIV в. значение Азака как крупного торгового центра резко возросло, что связано с возникновением здесь генуэзской и венецианской колоний, у итальянских источников получивших название Тана. Генуэзская и венецианская колонии возникли по договору с ханом Узбеком и занимали два соседствовавших друг с другом квартала. Крепостные укрепления вокруг венецианской Таны были возведены только в XV в.
Тана и Азак стали крупнейшим центром торговли. Знаменитый купец и географ XIV в. Франческо Бальдуччи Пеголотти в своем трактате о торговле приводит длинный список товаров, проходивших через Азак и Тану. Основным товаром были привозимые из Азии пряности: перец, имбирь, шафран, мускат и различные масла, применявшиеся в медицине. Затем шли различные ткани: шелк, парча, хлопковое и льняное полотно. Барборо пишет, что в XIV в. «только из одной Венеции в Тану посылали шесть-семь больших галей, чтобы забирать эти специи и шелк»
[81]
. С Руси же экспортировалась пушнина: шкурки соболя, куницы, бобра, горностая, лисы, рыси, белки и др., а также мед, воск и кожи.
Из Азака (Таны) шел вывоз донской рыбы. Рыбные базары работали там с апреля по июнь, то есть во время хода азовских осетров на нерест в Дон, а также в сентябре, когда в Дон шла севрюга. В это время из Таны в Византию и Италию поступало огромное количество соленой рыбы и черной икры.
Увы, Тана (Азак) была и крупнейшим рынком рабов, большинство из которых составляли славяне.
Города Золотой Орды были в основном административно-торговыми центрами. В каждом из них функционировали и сотни различных ремесленных мастерских. Однако именно торговля способствовала процветанию приволжских городов.
Ханы Золотой Орды, как, впрочем, и другие монгольские ханы, поощряли торговлю и старались обезопасить водные и караванные пути. Так, итальянец Пегологги утверждал: «Путь из Таны в Китай вполне безопасен и днем, и ночью; только если купец по дороге туда и обратно умрет, то все его имущество передают государю страны, в которой он умер, и будет взято его чиновниками… но если вместе с ним там окажется его брат или близкий друг, который скажет, что он брат умершего, то ему и будет отдано имущество умершего, и оно, таким образом, будет сохранено».
Новгородские купцы получали особые грамоты от золотоордынских ханов, позволявшие им свободно торговать по всей Орде.
С Волги товары шли или караванным путем в Китай и Среднюю Азию, или на запад — в Крым. Кроме того, в XIV–XV вв. периодически использовался волок между Доном и Волгой («сухой путь» составлял около 60 км). Так, сохранились сведения о плавании генуэзского купца Лучиано Тариго (Luchiano Tarigo), который в 1374 г. вышел на барке из Кафы (Феодосии), поднялся по Дону к Переволоке и там волоком перетащил барку на Волгу. Затем он спустился до Хаджи-Тархана (Астрахани). Тем же путем купцу удалось вернуться в Кафу.
Об интенсивности товарообмена между Венецией и татарским Крымом свидетельствуют данные о регулярных рейсах венецианских галей (крупных торговых судов) в порты Крыма и в устье Днепра и Дона. Число галей в XIV веке колебалось от двух до двадцати в год.
[82]
К сожалению, наших историков и археологов практически не интересовали булгарские и золотоордынские торговые и военные суда, тысячи которых плавали по Волге, Каме и Каспийскому морю. Любопытно, что даже в целом интересной 350-страничной книге «Великий Волжский путь»
[83]
нет ни слова о булгарских и золотоордынских судах.
До нас дошли лишь случайные упоминания о таких судах. Так, арабские писатели называли грузовые суда булгар, плававшие по Волге, просто «большими». Русская летопись о них упоминает только однажды под 1366 годом, описывая набег на Волгу новгородских ушкуйников. По словам Новгородской летописи, ушкуйники избили под Нижним Новгородом множество татар, бесермен и ормен и уничтожили их суда — кербаты, мишаны, бафты и пабусы.
Исследователь вопроса о русских водных путях и судовом деле в допетровской России профессор Н.П. Загоскин, приведя этот летописный рассказ, делает на основании его вывод о «весьма видной роли», которая «выпала в судьбах русского водоходного дела на долю элемента булгарского и, вообще, восточно-мусульманского»: «Восточная торговля, — говорит он, — оставила по себе в истории волжского судоходства следы и в некоторых названиях судов, из которых некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге, но сделавшись достоянием и других речных бассейнов… К первым принадлежат судовые названия: "пабусы", "кербати"
[84]
, "мишаны" и "бафьты", ко вторым — "каюки" и "кербати" (очевидно — кербасы)
[85]
.
Можно лишь надеяться, что рано или поздно отечественные археологи займутся поисками булгарских и золотоордынских судов, бесчисленное множество которых лежит на дне Волги и Камы, а также в песчаных наносах многочисленных рукавов и проток Волги.
Уже во время правления Батыя на территории всех монгольских (татарских) ханств нормально функционировала общеимперская почта. О почте рассказывают арабские историки Джувейни, Рашид-ад-дин и другие. Наилучшим образом почта была налажена между Каракорумом и Пекином. Рашид-ад-дин пишет, что на этом участке через каждые 5 фарсахов (25–30 км) располагалось 37 ямов (почтовых станций). На каждом яме находилось по тысяче человек, как для охраны самой станции, так и для охраны проезжавших послов и гонцов. По этой дороге ежедневно в обоих направления двигалось около пятисот огромных телег, запряженных шестеркой волов. На этих телегах в Каракорум доставлялось продовольствие — хлеб, рис и др. На каждом яме имелись специальные амбары, куда складывалось продовольствие.
