В полку, который формировался, парни молодые и предстоящие перелеты через Дальний Восток и Сибирь их не пугали. Кто помудрее – смотрел на карту, видел редкие населенные пункты, понимал, что в случае необходимости и поле для вынужденной посадки найти сложно и помощь придет не скоро.
А самолет пилотам понравился. Мало того что отапливалась кабина, что было редкостью, в отечественных самолетах летали в меховых комбинезонах, стесняющих движения. Так еще и туалет для экипажа был.
Что на первых порах напрягало, было непривычным, так это носовая стойка шасси, а не хвостовой дутик, как на «пешке» или других отечественных самолетах. Причем носовая стойка шасси была даже на истребителях, той же «Аэрокобре». Стойка в непривычном, нетрадиционном месте требовала других навыков, после касания взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси требовалось подать штурвал от себя, а не на себя. Переучиваться сложно, особенно когда летал не один год и все движения выполнял автоматически, не задумываясь.
Первые полеты проходили с инструктором, он контролировал посадку. И если бы не он, самолеты имели повреждения хвостового оперения. Самолеты понравились легкостью управления, освоить их мог пилот квалификации ниже средней, после авиаучилища. С «пешкой» требовался опыт, особенно при посадке, сколько самолетов было повреждено!
А-20 свободно летал и на одном моторе, причем моторесурс был втрое выше отечественных моторов при более высокой мощности, двигатели Райт-Циклон развивали по 1600 л. с. каждый и «Дуглас» превосходил ПЕ-2 в максимальной скорости – 500 км/час. Экипаж в три человека – пилот, штурман, бортстрелок. В чем еще превосходил «Дуглас», так это в вооружении. В носу были четыре 20-мм пушки М-1 с боекомплектом 60 выстрелов на ствол. У бортстрелка турельная установка верхней кабины со спаренными крупнокалиберными пулеметами Браунинга калибра 12,7 мм, а еще один такой же пулемет находился в полу кабины стрелка для обстрела нижнего сектора. Бомб «Дуглас» мог взять 910 кг. В бомбоотсеке фюзеляжа и еще столько же под крыльями на наружной подвеске. Были и недостатки именно для советских летчиков, ибо американцы использовали другую тактику бомбардировок. Самолет вообще не имел брони и был легко уязвим для зенитного огня, даже стрелкового оружия на малых высотах. Наши летчики бомбили прицельно, особенно по огневым точкам, по колоннам боевой техники, с малых и средних высот. Американцы японцев бомбили с больших высот, по площадям, куда не каждый зенитный снаряд долетит. И второе – моторы «Дугласа» требовали высококачественного бензина и масла, которое в СССР не производилось, и пришлось их завозить в больших объемах танкерами. Кстати, моряки танкеров получали вдвое больше денег за рейс, чем моряки сухогрузов.
Большая часть «Бостонов» была поставлена в варианте А-20G, отчего его прозвали «жучок». Были еще А-20 в варианте торпедоносца, применялись на Балтике и Северном флоте, имели радиолокаторы для обнаружения цели.
Поскольку все летчики перегоночного полка имели солидный налет, боевой опыт, освоение новой техники прошло быстро.
Летчиков, штурманов, техников отправили поездом в Красноярск. Бортстрелков в перегоночном полку не было в штате, ибо боестолкновений на трассе не предполагалось. Да и перегоняли самолеты с вооружением, но без боезапаса, чтобы максимально облегчить. Меньший вес – меньший расход топлива и можно взять больше полезного груза.
Вагоны для летчиков подали пассажирские, а не теплушки. Все же в Сибири уже холодно. Весь летный состав уместился в нескольких вагонах. Кроме летчиков-бомбардировщиков ехали еще пилоты истребителей. Кто играл в карты, а кто спал почти всю дорогу. Летчик со второй полки в их плацкарте просыпался только на прием пищи. Утром и вечером чай с бутербродами, только в обед горячая пища из прицепного вагона – кухни.
Павел даже пошутил над товарищем:
– Ты так все проспишь.
– А если завтра в бой, а я уставший?
Летчики засмеялись. Павел не понял – то ли всерьез пилот сказал, то ли в шутку. Уже на месте, по прибытию в Красноярск, объявили состав полка. Павел попал в четвертый перегоночный полк авиадивизии, который должен перегонять самолеты на участке от Якутска до Киренска, самый глухой, где мало населенных пунктов. Десять летчиков и десять штурманов пассажирским Ли-2 перебросили в Якутск. По тем временам город маленький, деревянный. И вдруг наплыв военных. Для городка – диво. Из-за мобилизации в городе мужиков почти не осталось. Местные барышни прихорашиваться стали, надеясь на танцы в клубе и общение.
А в небольшой казарме при аэродроме штурманы и летчики изучали полетные карты. Сигналы станций наведения. Примитивные были, но даже в тумане или в темноте хоть как-то давали курс. Для этого транслировали музыку, с радиостанции самолета звук транслировался в наушники. Если идешь правильным курсом, сила звука одинаковая в обоих наушниках. Если в одном наушнике звук стал слабее, значит – уходишь в сторону и надо довернуть в сторону слабого звука. К концу полета от музыки одуреваешь, к тому же не все ее любят.
Ждали первой партии самолетов. И вот один за другим на взлетную полосу садятся три «Дугласа». Вид непривычный из-за окраски. Фюзеляж оливкового цвета, да с американской белой звездой на фюзеляже и крыльях. Для прилетевших экипажей нервная нагрузка велика. Маршрут длинный, незнакомый, характерных ориентиров мало, определиться по месту сложно. А еще ответственность за ценный груз. Эти самолеты из партии везли дипломатическую почту и медикаменты. Ввиду отсутствия пассажирской кабины сотрудник посольства летел в кабине бортстрелка. Место не самое удобное, спиной вперед. Одно радовало – в кабине стрелка как раз туалет.
Краткая стоянка на заправку, осмотр моторов. Но доливать антифриз и масло не пришлось. Для механиков удивительно. Наши моторы после такого перелета требовали по ведру масла. Проблема была в скверного качества резиновых уплотнителях, сальниках. У американцев они были значительно лучше. Были и интересные моменты. Оказывается, американцы в кабину каждого самолета укладывали летные кожаные куртки на меху. Почти все они в начале работы перегоночной дивизии достались летчикам первого полка. Когда они приоделись, куртки стали доставаться второму полку, потом третьему и уже в конце ленд-лиза, осенью 1945 года, четвертому. Пятый полк лишь единицы получил. Бывало, заводские рабочие, а может быть и американские пилоты-перегонщики прятали в укромном месте, коих в бомбардировщике хватало, бутылку виски. Как правило, первыми ценную закладку находили механики и техники при обслуживании самолета.
Замполиты и командиры еще удивлялись, почему к вечеру от техперсонала «запашок»? Списывали на самогон, купленный у местных, пока «контрик» не обнаружил на помойке пустые бутылки.
Настал черед новых экипажей перегонять самолеты из Якутска в Киренск. До наступления темноты еще три с половиной часа, вполне успеть можно, даже с запасом. Вроде не новички, у каждого летчика и штурмана тысячи часов налета, а волновались. Еще на земле уговорились лететь кильватерным строем, в пределах видимости друг друга. В таком строю вся ответственность за точный выход к Киренску ложится на штурмана головной машины. От Якутска до Киренска 1331 км, из которых немногим менее половины проходило над Верхоянским хребтом, большая часть над глухой тайгой. В случае отказа техники сложно подобрать участок для вынужденной посадки. Да и безлюдье полное, рассчитывать на помощь не приходилось. Для лучшей ориентации штурманы еще на земле договорились идти вдоль реки Лена, часть ее русла до Березовской совпадает с трассой, потом река делает изгиб на север и вновь выходит значительно выше по течению к Киренску.
