Павел находился в палате для командиров. От других она отличалась тем, что выдавали папиросы, а не махорку, а еще к обеду по пять карамелек. А еще в госпитале всем давали хлеб белый. Поговаривали, что из канадской муки.
Через месяц Павел стал вставать с постели, ходил с двумя костылями, но и этому был рад. Все время лежать на кровати – мучение для молодого организма.
Почти три месяца провел Павел в госпитале, потом еще месяц в подмосковном санатории ВВС, на реабилитации. От процедур не отлынивал, разрабатывая ногу. Пока в гипсе нога была, суставы стали тугоподвижными. До седьмого пота на разных механических устройствах под приглядом врачей занимался. А потом врачебно-летная комиссия и – как удар – приговор, негоден к летной работе в боевой авиации и перекомиссия через полгода. Как услышал Павел выводы, едва слезы не потекли.
– Как негоден? Что же мне теперь?
– Не вы один такой, успокойтесь. Летчиком-инструктором в авиашколу или запасной полк, либо на штабные должности.
Вышел Павел из кабинета, приуныл. Он, боевой летчик, а его в штаб, бумаги перебирать! А воевать будут вчерашние курсанты без опыта! Так собьют же! Обида была на врачей. Ему же не кросс на десять километров бежать! А уж педали нажать он запросто сможет. Сел в коридоре в углу, задумался. Надо ехать в штаб первой воздушной армии за назначением. Или сразу в Москву рвануть, в штаб ВВС?
При выписке из госпиталя получил не свое обмундирование, чужое, застиранное почти до потери цвета. Однако медаль и документы сохранились, уже хорошо.
К Павлу подошел майор, петлицы голубые, тоже авиатор.
– Что закручинился, младшой?
– Здравия желаю, товарищ майор! – вскочил Павел.
– Оставь, мы не на службе.
Павел протянул майору заключение врачебной комиссии. Прочел командир, крякнул, бумажку вернул.
– Летать хочешь?
– Хочу!
– А на чем летал?
– СБ и «пешка».
– А какой налет?
Вот же прицепился! Может, майор из военной контрразведки? Да нет, не будет «контрик» в коридоре допрашивать. Скорее в кабинете, под протокол.
– Две тысячи двести.
А кто точно считал налет? Если только в штабе, поскольку в летной книжке боевые вылеты записывали, сбитые самолеты, уничтоженную технику врага.
Майор хмыкнул.
– До войны еще училище заканчивал?
– Так точно.
В сорок первом – сорок втором годах из авиаучилищ выпускали по ускоренному курсу и в звании сержанта. Получалось как-то несуразно. Пилот в экипаже главный по должности, он командир воздушного судна. А штурман зачастую офицер и доложен подчиняться приказам младшего командира. В пехоте сержант всего лишь командир отделения. В сорок втором нелепицу исправили. Выпускникам стали присваивать первое командирское звание – младший лейтенант.
– А если я тебе предложу летную работу? Сложную, опасную, да еще и на незнакомой технике?
Что-то темнит майор.
– Подробнее можно?
– Пока секрет, было бы можно – сказал.
Что было терять Павлу? В лучшем случае инструктором в училище, взлет – посадка, полет по кругу, самолет У-2. И так каждый день полгода.
– Согласен, – выдохнул Павел.
– Взялся за гуж, не говори, что не дюж, – улыбнулся майор.
У госпиталя стояла крытая полуторка. Майор, как старший, в кабину. Павел в кузов забрался, а там еще один летчик.
– Тоже майор сосватал?
– Он. Не знаешь, что за часть?
– Понятия не имею. На месте разберемся.
Приехали в воинскую часть, их разместили в казарме, приказали за периметр не выходить, все документы забрали. В казарме еще десятка два командиров с голубыми петлицами. Летчики или штурманы, одним словом летный состав.
Через три дня всем вернули личные документы и после обеда повезли на железнодорожный вокзал. Почти весь вагон заняли. Высадили всех в Иваново. Кто-то из летчиков прочитал название станции на вокзале, пошутил:
– Иваново, город невест. Кто не женат, считайте – повезло!
И только уже в расположении части узнали, куда попали. Формировалась первая перегонная авиадивизия из пяти полков. Когда США решили помогать по ленд-лизу СССР, определили несколько маршрутов. Два из них морем на кораблях, а один из США, с Аляски своим ходом через Чукотку – до Красноярска. Уже 6 октября 1941 года обустраивать трассу вылетели первые специалисты. Надо было делать аэродромы, прокладывать безопасные маршруты, обустраивать радиостанции, метеостанции, базы заправки, радионавигацию. Беспосадочных перелетов не предполагалось, ибо длина трассы 6500 км, из них по СССР 5000 км. К октябрю 1942 года смогли ввести в строй пять базовых аэродромов и пять запасных. Летом 1942 года в Иваново стали формировать перегонную авиадивизию, знакомить летчиков с американскими самолетами. Если с транспортным «Дугласом» СИ-47, а в СССР лицензионным Ли-2 пилоты были знакомы, то бомбардировщики А-20 или Б-25 или истребители П-39 видели впервые. Командиром авиадивизии назначили опытного полярного летчика, Героя Советского Союза Илью Павловича Мазурука. Штаб дивизии расположили в Якутске, первые пилоты прибыли в сентябре 1942 года и уже 30 сентября первая партия бомбардировщиков А-20 из 12 самолетов вылетела в СССР. Первый полк перегонял самолеты из Фэрбанкса через Берингов пролив с посадкой в Номе, второй полк перегонял до Сеймчана, третий до Якутска, четвертый до Киренска, а пятый уже до Красноярска. На каждый полк приходился участок в тысячу километров. Бомбардировщики перегоняли поодиночке или группами по два-три самолета, поскольку в экипаже был штурман. А истребители шли большой группой за лидером, в качестве которого был бомбардировщик. Местность сложная, горы, тайга, холод и снег большую часть года, ориентироваться сложно. За каждый перегнанный самолет летному составу платили. Пилоту истребителя 700 руб., бомбардировщика 850 руб., штурману 500 или 700 руб. в зависимости от участка перегона, борттехнику 400 руб. В Красноярске самолеты перекрашивали, американскую белую звезду на красную, устраняли недостатки, если они выявлялись. А уже из Красноярска самолеты перегоняли на фронт боевые летчики.
Всего было доставлено этим маршрутом 7908 самолетов, из них Б-25 729 шт., А-20 всех модификаций 1355 шт., транспортников СИ-47 707 шт., истребителей П-40 47 шт., П-39 2616 шт., П-63 2396 шт., другие модели, вроде П-47 3 шт., и СИ-46 1 шт. Самолеты не летели из Америки пустыми, а везли грузы и пассажиров – военных специалистов, дипломатов. Всего их было перевезено 128 371 человек. Почты – 319 тонн, военных грузов – приборы, слюда, медикаменты и медицинские инструменты – 18 753 тонны.
Из-за сложности трассы, тяжелых метеоусловий произошло за годы работы авиадивизии 279 летных происшествий, 39 катастроф, 131 поломка, 60 вынужденных посадок, во время которых погибли 114 человек летного состава.
