В процессе перехода от серийной фордовской «модели Т» к политике «полного ряда» General Motors производственный процесс усложнился. Чтобы сократить издержки, возникающие при производстве различных типов автомобилей, необходимо было разработать стандартные детали, подходящие к различным моделям. Система Форда тем не менее не претерпела существенных изменений.
Примерно в это же время стали активно разрабатываться и успешно применяться различные варианты политики ценообразования как ответ на значительное расширение разнообразия товаров, ставшего следствием диверсификации рынков сбыта.
Что касается производства, мне кажется, что глубоко укоренившаяся в нем незаконченная система Форда изменилась незначительно.
Выстраивая производственную систему Тойоты, я ориентировался на японский рынок, где доминировал спрос на широкую номенклатуру моделей, выпускаемых небольшими партиями, и который отличается от американского с его спросом на огромные партии узкой номенклатуры моделей.
Производственная система Тойоты позволяет производству адекватно отвечать на требования рынка. Нам известно, насколько оправданным с экономической точки зрения является производство автомобилей большими партиями, но тем не менее система Тойоты была построена на условии выпуска широкой номенклатуры моделей небольшими партиями, чтобы соответствовать японской культуре. Таким образом, система максимально эффективна в условиях зрелого японского рынка. В то же время мне кажется, что производственная система Тойоты может быть успешно применена и в США, где еще со времен А. Слоуна существует рынок разнообразных моделей, выпускаемых в большом количестве.
Обратная концепция и деловой дух
Книга «Сегодня и завтра» была опубликована в 1926 г., на пике карьеры Генри Форда. Собственно говоря, в Америке этот период времени оказался поворотным для всей американской автомобильной промышленности. Позже мы обсудим детали произошедших изменений, сейчас же просто отметим, что этот период, будучи зенитом успеха Г. Форда, по иронии судьбы обозначил начало упадка компании Ford и восхождения General Motors.
1926 г. соответствовал Тайсо 15 в Японии, и по случайному стечению обстоятельств в этот же год была закончена разработка автоматического ткацкого станка Тойода Сакити.
Автомобильную же промышленность совершенствовал Г. Форд. Он в деталях знал все материальные ресурсы, необходимые для производства автомобилей, и его знание не было поверхностным. Своими собственными руками он разработал отдельные производственные бизнес-операции для различных металлов, включая сталь, цветные металлы и текстиль.
У Г. Форда был гибкий ум, и ему удавалось избежать ловушек традиционных концепций. В частности, у него был опыт работы с текстилем.
«Прясть и ткать начали еще в глубокой древности, и около этих производств также образовались свои традиции, превратившиеся в несокрушимые правила. Текстильная промышленность была одной из первых, воспользовавшихся применением механической энергии. Но в то же время она стала пионером и по части применения детского труда. Многие фабриканты до сих пор убеждены, что дешевое текстильное производство невозможно без применения детского труда. В промышленность были введены многие замечательные технические усовершенствования, но вся «старина» пользовалась как бы священной неприкосновенностью. Такова сила рутины»
[28].
Должно быть, Форд написал это еще до появления автоматизированного ткацкого станка Тойода Сакити — изобретения, которое изменило текстильную промышленность, скованную столетними традициями. И все же идеи Форда и его модели развития бизнеса открывают нам глаза.
«Мы употребляем ежедневно в нашем производстве около 100 000 метров хлопчатобумажных и более 25 000 метров шерстяных тканей... Сначала, не обдумав, мы считали, что должны и далее употреблять хлопчатобумажную ткань как материал для верха и для изготовления из нее искусственной кожи. Поэтому мы построили хлопчатобумажную фабрику и на ней начали экспериментировать. Но мы не были связаны никакими традициями и поэтому очень скоро спросили себя: действительно ли хлопчатобумажная ткань — самый лучший для нас материал? И нам пришлось убедиться в том, что мы употребляли бумажные ткани совсем не потому, что они лучше других, а только потому, что они более доступны. Льняная ткань несравненно прочнее, потому что прочность ткани зависит от длины волокон, а льняное волокно — самое длинное и самое крепкое. К тому же хлопок растет в нескольких тысячах километров от Детройта, и мы должны оплачивать сначала перевозку сырья, если решим сами производить хлопчатобумажные ткани, а затем еще и перевозку этой хлопчатобумажной ткани при ее применении для кузова. Причем зачастую нам пришлось бы перевозить ткань в ту самую местность, откуда пришло сырье. Лен, напротив, может расти возле нас и в штате Мичиган, и в штате Висконсин, т.е. мы имеем здесь же, у нас под рукой, запасы льняного сырья, готового к применению. Но как раз именно в льняном деле куда больше всяких традиций. И никому еще не удавалось в Америке достичь здесь хороших результатов, потому что на обработку льна всегда считалось необходимым затрачивать очень большое количество ручного труда.
Мы начали эксперимент в Дирборне, который показал, что лен можно обработать механически. Работа прошла стадию эксперимента, который доказал ее коммерческую состоятельность»
[29].
Я был заинтригован вопросом Форда: «Является ли хлопок лучшим для наших целей материалом?»
Как отметил Г. Форд, люди склонны следовать традициям.
Это может быть допустимо в личной жизни, но в промышленности устаревшие привычки должны быть исключены. Задавая вопрос «Почему?», мы четко видим одну из бесконечных граней деловой смекалки Г. Форда.
Невозможно добиться прогресса тогда, когда мы удовлетворены существующей ситуацией. Это в равной мере относится и к улучшению производственных методов. Если мы просто бесцельно ходим вокруг чего-то, мы никогда не сможем задать хорошие вопросы.
Я всегда пытался увидеть вещи в перевернутом виде. Читая Г. Форда, я черпал вдохновение в том, что он постоянно предлагал блестящие «обратные» концепции.
Отделаться от количества и скорости
Очень скоро он столкнется со своим первым провалом и разочарованием, хотя автомобильная компания Ford в конечном итоге выживет.
Как уже говорилось, я долго сомневался в том, что система массового производства, практикуемая сегодня в Америке и во всем мире, даже в Японии, была истинным замыслом Г. Форда. Именно по этой причине я попытался разобраться в истоках его идей.
Взгляните, к примеру, на социальную среду Америки 20-х гг., когда Форд процветал.
«Но не утруждаем ли мы себя скоростью работы не только в производстве автомобилей, но и вообще в жизни? Приходится много слышать о рабочих, изможденных тяжелой работой, о том, что так называемый прогресс достигается за счет утраты того или другого, что погоня за производительностью разрушает красоту жизни.
