К моему удивлению, очень активное участие в дискуссии принял Лев Толстой, выступивший ярым сторонником обновления церкви. Но он пошел еще дальше, призывая вообще отказаться от какой-либо структуры и вернуться, как он писал, «к традиции первых христианских общин, где между Богом и человеком не стоял никто». Ему весьма метко ответил архиепископ Антоний — сообщил, что этим путем уже прошли протестанты, которые изначально также отвергали кого бы то ни было «между Богом и человеком», однако в настоящий момент уже создали свои мировые церкви со строгой иерархией, учебными заведениями, съездами и так далее, то есть все равно вернулись к тому, от чего так яростно призывали отказаться, просто в новой, так сказать, упаковке. Ну и напомнил, к чему привело яростное отвержение «изначального, православного, христианского учения, уже два тысячелетия хранящего и преумножающего животворную лозу учения Христа», — от костров инквизиции до массовых казней в Женеве во время попытки Кальвина превратить ее в «Святой град» и трагедии Салемских ведьм.
[16]
Теперь все шло к тому, что по осени впервые за долгое время будет собран Поместный собор Русской православной церкви. Отчаянное открытое письмо Победоносцева к государю, опубликованное в паре наиболее консервативных газет, осталось без ответа, а внутри церкви борьба между сторонниками и противниками изменений постепенно переходила в борьбу за место на этом соборе.
Следующая встреча с Николаем по поводу покупки и аренды островов у Испании произошла в начале июня. На этот раз он был не один, а с Шишкиным
[17]
и Витте, с которым до сего момента у нас были вполне приличные отношения. Я вполне благосклонно принял его планы денежной реформы и усилия по ускорению строительства Транссиба, а он хоть и со скрипом, но в полном объеме финансировал мои экзерциции в армии и флоте. Но сейчас мы схлестнулись намертво. Витте ядовито осведомился, готов ли я на сию покупку пожертвовать половину бюджета флота. Я слегка завелся и уточнил, означает ли это, что мне стоит перестать размещать свое золото в государственном казначействе. Витте прошелся по моему патриотизму… Короче, встреча едва не переросла в мордобой, и лишь вмешательство Николая остановило развитие событий по негативному варианту. После чего все разошлись, напутствуемые повелением Николая еще раз рассмотреть все «за» и «против» данного решения.
Для меня все было понятно, так что я просто с головой погрузился в свои дела, и некоторые из них меня порадовали. Так, наконец-то начала приносить реальные результаты моя программа поддержки изобретателей. Блинов создал первый вполне рабочий вариант гусеничного экскаватора. Эта машина уже не ломалась каждые два дня, хотя по-прежнему требовала ежедневного обслуживания и наладки. Ее экипаж состоял из трех человек, а, обладая ковшом объемом около четверти куба, по грузоподъемности крестьянской телеги, за день она могла сделать работу примерно десяти-пятнадцати человек. В условиях населенных, областей европейской части страны экскаватор проигрывал артели землекопов вчистую, ибо только оплата двух квалифицированных членов экипажа и одного кочегара практически полностью покрывала зарплату десятка землекопов. А стоимость самой машины? А уголь для двигателя? А материалы и запасные части для ее обслуживания? Но вот в отдаленных областях… Там было все немножко по-другому. Например, применение экскаватора на Дальнем Востоке позволяло резко уменьшить приток китайцев на стройки в русских областях. Это несколько снимало остроту демографической ситуации и должно было хоть немного затруднить работу агентов японской разведки в предстоящем конфликте. А уж в некоторых местах Транссиба экскаваторы вообще должны были стать настоящей панацеей.
И еще у нас полетел самолет. Плохо, низко и недалеко, но полетел. Благодаря новому двигателю мощностью около девяти лошадиных сил, разработанному в моих автомобильных мастерских по типу двухтактного двигателя Бенца. Двигатели, которые мы разрабатывали на основе модели Даймлера и Майбаха, пока использовались у нас только в качестве либо судовых, либо стационарных. Впрочем, сейчас на вагоноремонтном заводе, активно строившемся в Барнауле, заканчивали первый вариант мотодрезины с четырехтактным бензиновым двигателем мощностью уже около сорока лошадиных сил. Но для автомобилей этот агрегат не годился, потому что весил почти тонну. Ну да я и не гнал лошадей. Мне пока не особенно нужны были автомобили. Мне нужна была школа их создания. А поскольку все автомобили, которые выходили из моей мастерской, не продавались, а сдавались в аренду, причем эксплуатировали и обслуживали их механики, состоящие в штате мастерской, опыт как производства, так и эксплуатации мои ребята приобретали очень быстро. Так что я рассчитывал уже года через три-четыре выйти на рынок с парой-тройкой действительно классных моделей как в массовом (ну, относительно, насколько вообще этот термин применим к авторынку в настоящее время), так и в эксклюзивном секторах. Причем сразу же откусить от этого рынка добрый кусок.
Так вот, в принципе приоритет в создании самолета уже был за нами. В подтверждение сему имелись все необходимые свидетельства — фотографии, запротоколированные рассказы очевидцев и даже небольшой киноролик, снятый одним из офицеров, прошедшим обучение во Франции у братьев Люмьер. Он запечатлел на пленке, как самолет стоит на месте, причем погода почти безветренная, как заводится двигатель, как машина «разбегается», взлетает в воздух, пролетает около трехсот метров, опускается на землю и после небольшого пробега останавливается. Вот только поворачивать в воздухе самолет еще не умел. Нет, управляющая плоскость в виде руля, прикрепленного к килю, у него была, но стоило аппарату хоть чуть-чуть накрениться, он тут же падал на землю. Так что все свидетельства полета у нас собрались только с шестого раза и на третьей по счету машине, когда Господь дал нам совершенно безветренную погоду. Ну а лейтенант Покровский, выступавший в роли пилота сего аппарата, к тому моменту потерял два зуба, а также стал обладателем дюжины ушибов и двух переломов. В общем, считать это самолетом я пока отказывался — ну где тут продукт, который я начну производить и продавать? А потому все фотокиноматериалы велел покамест положить в архив и дорабатывать аппарат. Скорее всего, дело было в первую голову в недостаточной мощности двигателя.
В июне мы торжественно заложили серию броненосных крейсеров и броненосцев. Крейсеров строили сразу четыре, а броненосцев — два. На Черном море. По поводу последних у меня были некоторые сомнения. Какие-то странные они получались в моем представлении. Те же броненосные крейсера, только с более толстой броней и более крупнокалиберной артиллерией, ну и с меньшей скоростью хода. А так — один черт. Я представлял себе броненосцы как-то слегка иначе… Впрочем, во время обсуждения проекта на Морском техническом комитете я больше молчал, а после посмотрел схему бронирования уже построенных броненосцев. Там с броней, пожалуй, было еще похуже. Может, так и надо? Ладно, в это лезть не будем. В этом я понимаю куда меньше, чем большинство членов МТК, а они, как мне хотелось надеяться, понимают в этом поболее себя самих из другого варианта реальности. В конце концов, в моей истории не было никакой опытовой станции и флот плавал куда меньше нынешнего. Да и технологические возможности русских заводов были слабее как минимум на треть. А может, даже наполовину… Вот более совершенную систему перезарядки главного калибра — это да, я пробил. С учетом ее выходило, что наши броненосцы должны стрелять процентов на сорок быстрее, чем самые современные английские, которые еще только закладывались на стапелях. Ну, если сведения, которые раздобыл мой Департамент морской и береговой информации, не были целенаправленной дезой. Минимальное время между выстрелами для главного калибра составляло менее минуты. Хотя боевая скорострельность, несомненно, должна была быть существенно ниже…
