Продажа излишков зерна, а также заведенная Вышнеградским система «урожайного» сбора налогов способствовали укреплению товарно-денежных отношений на селе – там, где прежде господствовало натуральное хозяйство.
В России происходила настоящая «зерновая лихорадка»: все старались произвести и продать как можно больше зерна. Отчасти это достигалось за счет использования более современного инвентаря и перехода с традиционного трехполья на четырехполье, спасавшее землю от истощения, но главным методом было постоянное расширение посевных площадей. Урожайность оставалась низкой: шесть-семь центнеров на гектар. В европейских фермерских хозяйствах она могла составлять и тридцать. Однако благодаря распашке новых земель общий объем увеличился почти вдвое. Россия стала производить 60 процентов мировой ржи и 20 процентов пшеницы (ее выращивали менее охотно, ибо она чувствительнее к холодам и требует больше работы).
Удар по сельскому хозяйству страны, фактически монокультурному, зерновому, нанесло мировое падение цен, произошедшее из-за массового ввоза в Европу дешевого американского хлеба. Развитие и удешевление морского транспорта открыло заокеанскому зерну доступ к рынкам Старого Света.
Зерновой элеватор в Новороссийске. Фотография
Но нет худа без добра. Российским хозяйствам пришлось диверсифицировать производство. В богатых сочными травами северных областях начало развиваться скотоводство и мясомолочное производство. Стали выращивать и продавать на эскпорт много льна. Очень выросли сборы сахарной свеклы.
Неурожаи зерна случались и после 1891 года, но больших голодовок вплоть до революции уже не будет. Сельское хозяйство России приспособилось к новому, рыночному существованию.
Товарные отношения в аграрном и промышленном секторе не могли бы развиваться так успешно, если бы государство не прилагало усилий для строительства коммуникаций, в особенности железнодорожных. Прокладывали, конечно, и шоссейные трассы, но менее активно. Обычные дороги, в отличие от железных, использовались бесплатно и прямой прибыли не приносили, а поддерживать их в исправном состоянии при российском климате было трудно. Россия пошла по американскому пути: вложилась в рельсы. Проехать из пункта А в пункт Б на лошадях было долго, трудно и дорого, на поезде – быстрее, удобнее, а главное дешевле. Доставка товаров и грузов гужевым транспортом обходилась в пять, шесть, а то и в семь раз дороже. Не говоря уж о медленности, которая при огромных российских дистанциях часто делала дальнюю торговлю просто невозможной.
К концу царствования Александра II в стране работало примерно 20 тысяч километров железных дорог, построенных за сорок с лишним лет. В следующее десятилетие, благодаря государственному инвестированию, сеть увеличилась более чем в полтора раза. В среднем ежегодно прокладывали две с половиной тысячи километров путей. К концу века железнодорожное сообщение свяжет не только все европейские губернии, но дотянется и до Закавказья, откуда повезут нефть, и до Средней Азии, поставщика хлопка для текстильных фабрик. Более двух третей грузооборота теперь будет приходиться на рельсовый транспорт.
В России, как и в другой великой железнодорожной державе, Америке, бум рельсового строительства привлекал самых предприимчивых, энергичных, авантюрных людей, которые моментально богатели и столь же стремительно разорялись, но при этом строили, строили, строили. Рупор российского консерватизма князь Мещерский брюзжал: «Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков [это главные железнодорожные магнаты] и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии, как ни в чем не бывало, и в два-три года становились миллионерами».
Но среди создателей русской железнодорожной державы были не только охотники за миллионами. Главный инспектор железных дорог (с 1894 года), а впоследствии министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, родом Рюрикович, после стандартной для своего происхождения гвардейской службы уехал в США, где участвовал в строительстве великой Трансамериканской магистрали. Начинал простым рабочим, но сделал большую карьеру – благодаря не княжескому титулу, а деловым качествам. Оставив высокооплачиваемую должность, он переехал в Ливерпуль и поступил слесарем на завод, производивший паровозы. Лишь после этого, всесторонне изучив железнодорожное дело, Михаил Иванович вернулся на родину и, прежде чем занять правительственный пост, проложил в России несколько тысяч километров трасс.
Михаил Иванович Хилков с американской бородкой. Фотография
Той же породы был и Витте, на личном опыте изучивший всю железнодорожную службу – он начинал с работы в билетной кассе. Возглавив финансовое ведомство, Сергей Юльевич стал продвигать проект строительства Транссибирской магистрали, чтобы она связала центр с Тихим океаном и стала бы чем-то вроде позвоночника огромного российского динозавра, от головы до хвоста которого всякий сигнал доходил с удручающей медленностью. Поначалу затея казалась фантастической, но Витте был настойчив и в конце 1892 года возник Комитет Сибирской железной дороги под председательством цесаревича. Сразу же началось и строительство, полностью оплачиваемое государством.
В это же время в России возникло собственное производство подвижного состава. Паровозы и вагоны начали выпускать на нескольких заводах.
Рост железнодорожной сети дал мощный толчок внутренней торговле – явлению для России не то чтобы новому (торговали, разумеется, всегда), но получившему настоящее развитие только теперь.
В предшествующие времена торговая жизнь империи пребывала в довольно жалком состоянии. Она и не могла быть масштабной при скудости частного капитала, мизерной покупательной способности населения, огромности расстояний и отсутствии нормального суда для разрешения коммерческих споров.
Теперь всё переменилось. Появились деньги у коммерсантов, завелись какие-никакие деньги у широких слоев народа. В основной своей массе он по-прежнему был беден, но в результате перехода на наемный труд установились денежные отношения, у людей появилась наличность. Расширились потребности, все время увеличивался диапазон потребительской продукции. Судебная система, ограниченная в политической сфере, в части экономических тяжб работала вполне удовлетворительно. Доставка по железной дороге трансформировала всю систему торговли. Раньше она была организована в основном по ярмарочному принципу, который являлся наследием средневековья и в Европе уже почти исчез, вытесненный биржами, акционерными обществами и прочими капиталистическими инструментами.
