А.И. Солженицын не поленился посчитать идущие по Беломорканалу суда (с мелкой осадкой, другие там не проходят) и по итогам пришел к разочаровывающему выводу: транспортное значение канала никак не соответствует пропагандистскому замаху и принесенным жертвам. Есть свидетельства, что и сам Сталин, прокатившись на катере, каналом остался недоволен: мелкий и узкий. А иначе и быть не могло: уже в процессе строительства, осознав потенциальные затраты и реальные технические возможности, разработчики были вынуждены отказаться от запланированной глубины в 5–5,5 м и согласиться на 3–3,5.
Это убивало экономический пафос затеи: морские суда так и не смогли прямиком ходить из моря в море. Грузы приходилось по старинке переваливать на мелкотоннажный речной флот. Сделать канал немного глубже и немного шире значило резко увеличить расход материалов и сроки строительства. Это же не линию рельсов рядом положить. Не зря во всем развитом мире от сооружения крупных внутриконтинентальных каналов отказались за два-три поколения до большевиков. Зато сохранялся и вовсю функционировал идеологический пафос — а это для бренда «СССР» главное.
Аналогичный случай с Волго-Доном. Глубина 3,5 м, сегодня суда (главным образом нефтеналивные) идут загруженными наполовину, чтобы не шаркать по дну. За 200 с небольшим дней навигации канал пропускает около 5 тыс. судов — менее 25 в сутки. По штуке в час, тот еще трафик. Хотя лучше натурных наблюдений Солженицына. Чтобы убедиться, сегодня на пленэр выезжать не надо — достаточно заглянуть хоть в Википедию
[187]. Там сказано, что объем грузоперевозок по Беломорканалу достиг максимума в 1985 г. и составил скромные 7,3 млн тонн. В наши дни на порядок меньше — от 300 до 500 тыс. тонн в год. Возить грузы по железной или автомобильной дороге значительно быстрей и удобней. Что несложно было предусмотреть заранее, потому что это азы.
Конечно, назвать каналы совсем бесполезными нельзя — они как умеют трудятся, и им за то большое спасибо. К тому же в последние годы растет их рекреационно-туристическое значение. Но в 30-е годы значительно дальновиднее было бы направить ограниченные ресурсы страны на расширение железнодорожной сети. Оставляя в стороне вопрос о количестве и цене загубленных на каналах человеческих жизней — эта тема советскую власть вообще не занимала.
Стоит также упомянуть шумно запланированные, но не реализованные Азов — Маныч — Каспий и Кама — Печора. Еще был Волга — Урал (тоже зэки строили) и некоторые другие. Они вдохновляли советский народ на труд и на подвиг не хуже мичуринского винограда, но сегодня, конечно, забыты. Как и слишком многое другое. «Клим! Ошибок не было. Надо выбросить этот абзац».
В капиталистической России развитие транспорта было напрямую связано с интересами рынка. Британский исследователь Колин Уайт на основе статистики перевозок показал, что до революции региональная политика России определялась ростом транспортных сетей, а сети следовали за коммерческим интересом
[188]. (Это Ю.А. Харламовой на заметку — с ее идеей о духовно-православной основе российской ж/д сети.) В плановой экономике СССР, наоборот, транспорт следовал за политикой, назначенной из Кремля. Если в царские времена железнодорожный каркас стремился пробить для русского бизнеса экспортные окна, то во времена советские он, напротив, ориентировался на экономическую автаркию и обеспечение главным образом внутренних перевозок.
Не будем спорить, правильно это или неправильно, к добру или к худу, — ответ слишком зависит от базовых очевидностей. Зафиксируем три простых факта.
1. При полном уважении к объективным природным факторам, включая горы, реки, климат, расположение месторождений полезных ископаемых и пр., решение по каждому транспортному проекту принимают все-таки люди. Исходящие из имеющихся в их головах представлений о благе, о государственном и личном интересе, о правильном или ошибочном. Туда строить или сюда? В первую очередь или пусть подождет? Ради прибыли или ради обороны? За частный счет или за казенный? Совокупность решений создает материальные — в форме рельсов или шлюзов — условия перемещения людей и товаров. То есть задает инфраструктурные рамки дальнейшего роста. Материальная инфраструктура может поддерживать развитие территории, если облегчает доступность и укрепляет связность. Или, напротив, его притормаживать, если скудна или плохо организована.
2. Для самой большой страны мира по имени Россия мощный транспортный каркас — однозначно хорошо. А слабый или вообще отсутствующий каркас — однозначно плохо. Качество верховных приоритетов и властных очевидностей можно (среди прочего) оценить и по тому, как они преломились в организации и темпах роста транспортной сети.
3. В эпоху сталинской индустриализации, вопреки официальной мифологии, железнодорожное строительство замедляется в разы. Зато реализуются величественные проекты сооружения внутренних водных путей, в прочем мире сданные в утиль лет сто назад. Собственно, и в царской России СевероЕкатерининский канал Кама — Вычегда был уже заброшен; большая часть других водных магистралей тоже понемногу теряла позиции. И вот вдруг в 30-х годах XX века бурный ренессанс. Почему?
Рельсы против каналов
После поражения в Крымской войне, вызванного среди прочего систематическими трудностями со снабжением войск, нужда в развитии инфраструктурного скелета стала предельно ясной даже царскому правительству. Последовали реформы Александра II, которые привели, с одной стороны, к возникновению обширного и мобильного рынка труда из освободившихся крестьян, а с другой — к быстрому росту частного капитала, экономики и мест трудоприложе-ния. Железные дороги в пореформенную эпоху строятся на порядок быстрее, чем при Николае I, — как из военно-стратегических, так и из экономических резонов. В отличие от каналов.
Курско-Харьковско-Азовская дорога приблизила центральные губернии, где были сконцентрированы промышленные мощности и основная часть населения, к месторождениям железной руды и угля в Кривом Роге и Донбассе. Она построена в 1870 г. капиталистом С. Поляковым менее чем за два года по правительственной концессии и изначально понималась как стратегическая, для обороны от Турции и ее союзников по Крыму. Но в итоге способствовала экономическому подъему южных регионов — перетоку туда рабочей силы, а оттуда хлеба и металлургического сырья — и оказалась на удивление выгодным коммерческим предприятием.
За следующие 10 лет на юге России появилась Константиновская дорога (построена по государственной концессии Новороссийским акционерным обществом англичанина Джона Хьюза, из-за которого зародилась Юзовка — будущий Донецк); Донецко-Каменноугольная дорога (АО «Донецкая дорога» Саввы Мамонтова) и ряд других. Чуть позже к ним добавилась казенная Екатерининская дорога. В итоге за два десятилетия на юге России возник плотный инфраструктурный узел, связавший промышленный центр России с источниками сырья и открывающий выход на мировые рынки через порт в Мариуполе.
