Но, с другой стороны, — как бы повежливей сказать — все-таки не совсем действительность. Реальность — пожалуй, да. Но виртуальная. Именно в ней обязан был жить каждый достойный гражданин Советского Союза. Формировалась она не где-нибудь, а в органе ЦК ВКП(б), газете «Правда», которую И.И. Иванов-Омский вместе со всем советским народом прилежно изучает и на которую солидно ссылается, как положено в академической среде. Интересно, в своем родном Омске (или Ленинграде?) он в 1948 г. чисто эмпирически в магазины захаживал или ему было достаточно окинуть умственным взором Мурманск и Игарку с высоты птичьего полета на газетных крыльях?
Для справки о состоянии природы. Ныне Украина, несмотря на утрату Крыма и войну в Донбассе, благополучно экспортирует около 40 млн тонн зерна за средний маркетинговый год
[182]. Почти по тонне с человека — в пересчете на население. И до революции тоже экспортировала — хотя не так много, конечно. А вот при большевиках — три волны смертельного голода. Климат, конечно, подкачал. Зато какие замечательные планы Преобразования природы тов. Сталин для них созидал! А они, хохлы неблагодарные, не ценят.
И.И. Иванов-Омский издает свой фундаментальный труд вскоре после погромной сессии ВАСХНИЛ. Тут напишешь и о десятикратном превышении темпов, и о тучных бамбуковых нивах. С этим все более-менее ясно. Интереснее вопрос о современных бойцах идеологического фронта, которым никакой ГУЛАГ (сады под Игаркой) за клевету на достижения колхозного строя не грозит. А также о тех, кто из последних сил им верит. Как им помочь? Да и стоит ли?
Вот и наш любезный Паршев, с высоты птичьего полета наблюдая итоги социалистического строительства, выдает читателю свои величественные видения за эмпирический факт:
«До горизонта тянулись штабеля чушек никеля, меди, других цветных металлов… рельсов, бочки с ферросплавами, ящики с подшипниками, законсервированные паровозы, элеваторы с зерном, склады с тушенкой… Все это было заготовлено рачительными хозяевами государства — Сталиным, Берия, Кагановичем — на крайний случай, на случай угрозы нашему государству»
[183].
По пародийности картинка один в один дублирует эвкалипто-бамбуковые кущи Иванова-Омского. Но скошенные от постоянных патриотических усилий очи этого не замечают. Факт скорбной действительности заключается в том, что во время Великой Отечественной войны (как раз пример крайнего случая, не так ли?) практически все элементы этого роскошного пейзажа, от чушек меди до тушенки и рельсов, советская экономика была вынуждена в значительных объемах получать от Америки и Британии по ленд-лизу.
Ах, отстаньте… Ведь было же, было! Русским языком написано: штабеля, эвкалипты. А какие фотографии в «Правде» и «Огоньке»! От Архангельска до Игарки…
Истинная вера все превозмогает. Сегодня патриотический знахарь Владимир Тимаков лечит соотечественников от Когнитивного диссонанса народным сталинским заговором: ленд-лиз, мол, поставил материалов всего на 9 млрд долларов, в то время как за время войны в СССР было произведено товаров на 170 млрд
[184]. Разумеется, забыв добавить, что долларовый объем советского производства рассчитывался с помощью умножения раздутого в несколько раз показателя национального дохода (в деревянных рублях) на завышенный в несколько раз официальный курс обмена.
Проще (и честнее) было бы сказать, что британские поставки алюминия (около 2 тыс. т в месяц) замещали примерно половину тогдашней потребности СССР. Как и поставки американских рельсов. Что же касается меди или, скажем, джипов «Виллис» (около 50 тыс. шт.), то они составляли более половины товарной номенклатуры СССР по соответствующим секторам. Всего американских и английских автомобилей по ленд-лизу было поставлено под полмиллиона — почти вдвое больше, чем имелось в Советской армии перед началом войны. Сильно упрощая, союзники дали по машине на каждые 10–12 советских бойцов, если считать, что в боевых действиях с нашей стороны единовременно участвовали около 5 млн человек. А могучая сталинская экономика, годами ориентированная на военное производство, не могла произвести в достаточном количестве даже пороха — его тоже приходилось завозить с гнилого Запада.
Но разве верующий советский патриот ищет в жизни простых (и честных) путей?
Сталин и каналы
Столкнувшись с необоримым вредительством со стороны железнодорожного транспорта, тов. Сталин решительно разворачивается к каналам. Логика понятна: раз с рельсами все время что-то не так, почему не направить грузы водным путем? Пусть плывут себе потихоньку, как испокон веку было на Руси. Но у рек имеется недостаток: текут куда хотят, бассейны друг с другом не соединены. Поэтому следует связать их каналами. В.М. Молотов (естественно, с подачи вождя) на XVIII съезде ВКП(б) ставит задачу:
«Ликвидировать отставание водного транспорта, повысить его роль в обслуживании народного хозяйства, особенно в перевозках массовых грузов: лес, хлеб, уголь, нефть… в конце третьей пятилетки создать глубоководный транзитный путь от Астрахани до Москвы с обеспечением глубины на всех перекатах не меньше 2,6 метра»
[185].
Чудеса. 2,6 м — глубоководный путь! Съезд, напомним, проходит в марте 1939 г., эпопея Беломорканала и канала Москва — Волга уже позади. А транзитного пути все нет. Зато есть эпическая цель:
«Общее протяжение внутренних судоходных водных путей увеличить за пятилетие со 102 тысяч километров до 115 тысяч километров… разработать схему комплексной реконструкции рек: Волги, Дона и Днепра, подготовить мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря… Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком»
[186].
Северный морской путь нормально действующей магистралью не стал до сих пор. Мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря (дамба в горле залива Кара-Богаз-Гол) были успешно реализованы в 70-х годах. Вскоре после чего их (мероприятия) пришлось взрывать, потому что страшилки с падением уровня Каспия обернулись страшилками с его неожиданным подъемом. Правило тут то же самое, что с Великим Октябрем: если не очень понимаешь, как система работает, лучше воздержись от ее революционных усовершенствований. Чтобы потом не пришлось взрывать. Что же касается «внутренних судоходных водных путей», то с точки зрения развития транспортной инфраструктуры это была грубая стратегическая ошибка.
