Еще лет через 10–20 (после очередного крушения заново взнузданной и заново обманутой ими страны) эта публика, Бог даст, осознает и виртуальную природу сталинской индустриализации/модернизации. Но никогда она не признает губительности построенного на героическом фальсификате советского мифа. Ибо он ее кормит и поит. Вне и помимо державной сказки (и кассы) за эту корпорацию эффективных бренд-менеджеров никто ломаного гроша не даст. Так что пока в очередной раз не рухнем, они со своими бубнами от сырьевой кормушки не отвалятся. Вот и сейчас нам предлагают затянуть пояса и сплотиться — чтобы тов. Проханов мог и далее руководить фабрикой по производству икон и мухоморной пены у страусиной фермы под Изборском.
Правда состоит в том, что при царе и капиталистах (при всех их хорошо известных отвратительных качествах) ресурсы в России на круг генерировались и перераспределялись быстрее и эффективнее, чем в СССР. И в смысле урбанизации (за 10–12 лет перед революцией людность столиц увеличилась примерно на треть — вот уж понаехали так понаехали!), и в смысле индустриализации. Но — ах! — без руководящей и направляющей роли партии и ее вождей. То есть неправильно. Когда вожди перехватили власть, обозначился не столько рывок городов (они и до революции росли завидными темпами), сколько катастрофическое опустошение села. То же самое и с инфраструктурой, едой, семьей, демографией и пр. Зато в полную силу заработал основной закон политэкономии социализма: неуклонное преобразование материальных ресурсов природы и общества в агитацию и пропаганду.
В ранее цитированном дотошном исследовании Маркевича и Харрисона, после того как советские данные о национальном доходе были приведены к сопоставимым международным показателям (вопрос об очистке от внутренних приписок и фальсификата авторами не ставился), главный вывод насчет экономического роста за две первые пятилетки сформулирован следующим образом:
«…все, что сделал Сталин, сводилось к восстановлению экономики от последствий революции 1905 г., Первой мировой войны, Революции 1917 г., Гражданской войны и его собственной политики коллективизации»
[161].
В графическом выражении это смотрится как возвращение кривой интегрального экономического роста к своей прежней траектории, какой она установилась еще задолго до революции. Ни о каком ускорении говорить не приходится — всего лишь восстановление после цепочки трагических провалов начиная с 1905 г. При том понимании, что в сталинских цифрах неизбежно содержится некоторая существенная, но неуловимая при современном уровне доступа к архивам доля приписок.
Поскольку восстановление интегрального роста (к тому же отчасти виртуальное) произошло после многомиллионных потерь населения, квалифицированных кадров и т. п., понятно, что натуральные достижения сталинского СССР ко Второй мировой войне оказались значительно ниже, чем могли и должны бы быть при простом сохранении дореволюционных тенденций. Линия реального советского роста, если верить расчетам Маркевича — Харрисона, оказывается как бы параллельной дореволюционной, но идет ниже. А должна была бы идти выше и подниматься круче, то есть не быть параллельной. Если бы не демографические, колхозные, инфраструктурные и прочие провалы.
Цифры в ведомственном справочнике Афониной порой расходятся с данными других источников. В частности, с данными официального трехтомника МПС «История железных дорог.», а также с таблицами, приведенными в изданной в 2007 г. книге «Люди дела»
[162]. Но в большинстве случаев расхождения не настолько значимы, чтобы нельзя было уловить общую тенденцию. Оглядываясь на планов громадье, от пятилетки к пятилетке динамику для сталинской эпохи показывает следующая таблица, основанная на трех источниках.
| Запланированные и построенные ж/д пути по пятилеткам, тыс. км |
| Показатель |
Первая пятилетка: 1928-1932 |
Вторая пятилетка: 1933-1937 |
Третья пятилетка: 1938–1940… |
Четвертая пятилетка: 1946-1950 |
Пятая пятилетка: 1951-1955 |
| План |
16,2 |
11,0 |
11,0 |
7,2 |
3,8 |
| Построено |
>6(1) |
3,4(1) |
4,6(1) |
2,3(1) |
3,1(1) |
| |
5,1(2) |
2,3(2) |
3,8(2) |
1,6(2) |
3,0(2) |
| |
5,2(3) |
2,2(3) |
3,8(3) |
1,5(3) |
2,8(3) |
| Процент выполнения |
— 40(1) |
31(1) |
— 70(1) |
(?) |
32(1) |
82(1) |
| |
31(2) |
21(2) |
— 60(2) |
(?) |
22(2) |
79(2) |
| |
32(3) |
20(3) |
— 60(3) |
(?) |
21(3) |
74(3) |
(1) История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2: 1917–1945. Т. 3: 1945–1991.
