После представления зашли еще раз в кадры, уже с Жаворонковым, получили новое удостоверение личности. Наркомфлота по-прежнему не было в здании штаба. До прилета Гудкова оставалось два часа, поэтому поужинали в штабе флота, затем выехали в Химки, где должен был сесть самолет с Гудковым. Коротко переговорив с Михаилом Ивановичем, перезвонили в Ставку из его кабинета, доложились о сроках, количестве выпущенных машин с литерой «Р», запасах ставшей дефицитом дельта-древесины, количестве моторов с индексом «ФНК», прошедших стендовые испытания для этой серии машин. Получили приказ принять все имеющиеся в наличии и обеспечить их перегон в Боголюбово. Для этого Гудков, Саша и Владимир вылетели в Стаханово (Жуковский), а Петра отвезли на Центральный, и он на своей машине перелетел туда. Заночевали там, в доме переменного состава. Поспать, правда, дали всего три часа, затем опять пришлось вставать и отвечать на телефонные звонки, так как здесь в Стаханове одновременно оказалось шесть различных самолетов трех КБ, пять из которых использовали одинаковые двигатели М-82 различных модификаций. Это были ГГ-3срв, ГГ-3ср, опытный экземпляр ГС-5, два самолета Поликарпова И-185-71 и И-185-82, и самолет Лавочкина Ла-5. Сталин приказал провести сравнительные испытания всех машин, учебные бои между ними, и обещал лично приехать и посмотреть на это действо. Как из-под земли появились Поликарпов, он, правда, единственный из всех был «местным», он – директор и главный конструктор 51-го завода, расположенного именно в Стаханове, Шахурин и Лавочкин, которые прибыли из Москвы через полтора часа после объявления «открытого конкурса». Пока Шахурина не было, воспользовавшись тем, что Гудков носился с военприемкой и записывал выявленные ею неисправности и недоделки партии самолетов «СР», созванивался с Химками и перебрасывал сюда необходимых специалистов, к Петру подошел Поликарпов, представился и попросил разрешения осмотреть его машину.
– Она ведь отличается от остальных, длиннее моторный отсек. Но, я смотрю, что общие габариты остались прежними.
Они открыли капоты, и Поликарпов поджал губы.
– Я так и думал, где взяли такое… убожество?
– С «Райт Циклона» R-2600-3, по ленд-лизу. Не слишком высотный, но удобен тем, что автомат стоит по наддуву по высоте и скорости. Он регулируется в широком диапазоне.
– А воздухо-воздушник где?
– Внизу, у масляного радиатора.
– Я бы его все-таки здесь же поставил, кольцевой. Покажу. А как получилось, что такой маленький отсек оружия?
Пришлось вскрыть и отсек вооружений.
– Тоже по ленд-лизу? – спросил Николай Николаевич, показывая на БС-23.
– Нет, это БС-23, ковровского завода, но их пока массовой серией не выпускают, какие-то проблемы с наладкой линии по производству, плюс требуется много пулеметов для Ил-2, освободить линию пока не получается.
– Не совсем честная конкуренция, я такие даже не видел.
Затем прошлись по радиоаппаратуре, после этого Поликарпов пригласил Петра посмотреть и, если хочет, то попробовать его И-185.
– С точки зрения живучести «185-й» будет превосходить все имеющиеся на вооружении машины. А также по скороподъемности и возможности ремонта в полевых условиях.
Главной изюминкой его машины был свободный импульсный синхронный нагнетатель: в отличие от американцев, он подвел к корпусу нагнетателя каждый цилиндр отдельно, и для каждого из них определил свое место присоединения, что позволило получить в два раза более высокие обороты турбины.
– А сколько он стоит, в часах?
– 80 часов на обычном масле МС-20, правда, для него мы отдельный радиатор поставили. Но ваш – консольный, с одним подшипником, а у нас осевой, с двумя.
– У нас используется масло Shell-90, контур охлаждения тоже отдельный, а на МС работает только 30 часов. Совместить бы эти триста тридцать три удовольствия.
– А я как раз об этом, Петр Васильевич. Вот сами скажите, возьмете мой «185-й»?
– Однозначно «нет», и причина не в его технических характеристиках. У вас капот длиннее, летчик сидит в хвосте, а у нас – практически в центре.
– То-то и оно! Мой пилот как бы сидит у вашего за бронеспинкой.
– А из-за этого резко меняется центровка самолета, товарищ Поликарпов, а следовательно – маневренность в начале и в конце полета. Наш – более сбалансирован по этому показателю.
– Я к этому и клоню! Сейчас подгонят наш УТИ, там и посмотрим, что можно изменить в компоновке, чтобы получить сходные характеристики по центровке. Я предлагаю объединить наши усилия, ведь ваш вариант уже проверен боями и вот этими звездами и крестами, а моя машина – перспективная. Она лучше по корпусу, он – цельнометаллический, по высотности, скорее всего, по скорости. А ваш выигрывает за счет уникальных боевых качеств, так как «сделан для себя и под себя» именно летчиком. А что за машину «прячет» Гудков под чехлами?
– ГС-5, нашу новую разработку, с более правильными аэродинамическими формами. Я могу вас называть Николаем Николаевичем?
– Да, пожалуйста.
– Дело в том, что ваш самолет более высотный. Крылья такой длины мы используем только для высотных полетов.
– Вы можете менять длину консоли?
– Да, вот это – технологический разрез для смены законцовок. В этом случае наш самолет имеет боевой потолок 12 000 метров. Выше просто не ходили, но движок не задыхается, теоретически можно подняться выше. Единственное «но»: этот комплект законцовок пока потерян. Один при бомбежке аэродрома, а второй едет с Дальнего Востока, поэтому показать не смогу.
Николай Николаевич задумался. Что-то пересчитал, затем сказал:
– А это – вариант! Мы, честно говоря, об этом не задумывались. То, что скорость по крену возрастет, это точно, а посадочные характеристики?
– Не хуже, чем у ЛаГГа, плюс у нас крыло имеет большую механизацию.
– Не заметил. Я же не случайно двигал рулями вниз-вверх.
– Четыре положения носка крыла, извините, можно вас обратно пригласить к моему самолету?
– Говорите так, я вполне вам доверяю.
– Это не автоматический предкрылок, как у немцев или на И-185, Пе-2 или Ла-5. Я отклоняю носок, когда мне это нужно. Требуется резко сократить время виража, отклоняю на максимум, иду на посадку – в третье положение, на взлете – во второе. В наборе – первое, а стандартно – нулевое, все прижато и работает, как единое целое. Кнопкой на ручке выбираю нужное мне положение.
– Это только для хорошо подготовленного летчика. Курсантам это не по силам, так что учебные машины надо делать с автоматическим предкрылком.
– Возможно. Но у нас в полку таких людей нет. Об этом я не задумывался.
– А щиток в воздухе используете?
– Конечно, и он тоже автоматизирован. Используем, чтобы сократить время виража и в качестве воздушного тормоза.
