Дольщики, обычно городские домохозяйства, вносят фиксированную сумму перед посевным сезоном для покрытия годовых фермерских издержек. В обмен они получают долю урожая фермы в период плодоношения. На практике, как правило, это ящик с созревшими фруктами и овощами, доставляемый прямо к дому или к определенному месту. Таким образом, на протяжении всего сезона плодоношения потребители получают постоянный поток свежей местной продукции.
Фермы по большей части придерживаются экологической сельскохозяйственной практики и используют природные и органические методы выращивания продукции. Поскольку сельскохозяйственное производство, поддерживаемое местным сообществом, является совместным предприятием, основанным на разделении рисков между фермерами и потребителями, последние выигрывают в урожайные годы и проигрывают в неурожайные. В случае неблагоприятных погодных условий или других неудач дольщики мирятся с сокращением еженедельных поставок тех или иных продуктов. Такое равное разделение рисков и вознаграждений связывает всех дольщиков, делает их участниками общего предприятия.
Интернет позволил объединить фермеров и потребителей в распределенную структуру на основе сотрудничества с целью организации цепочки поставок пищевых продуктов. Буквально за несколько лет в сфере сельскохозяйственного производства, поддерживаемого местным сообществом, из горстки пилотных проектов возникли почти 3000 предприятий, обслуживающих десятки тысяч семей
.
Бизнес-модель сельскохозяйственного производства, поддерживаемого местным сообществом, особенно привлекает молодое поколение, которому привычна идея сотрудничества в цифровом социальном пространстве. Рост ее популярности также связан с повышением осведомленности потребителей и их стремлением к сокращению неблагоприятного экологического воздействия. С устранением нефтехимических удобрений и пестицидов, выбросов углекислого газа в результате дальних перевозок продуктов питания через океаны и континенты, а также рекламных, маркетинговых и прочих издержек, связанных с традиционным производством и распределительными цепочками второй промышленной революции, каждый дольщик начинает вести более экологически устойчивый образ жизни.
Все больше фермеров, занятых в сельскохозяйственном производстве, поддерживаемом местным сообществом, начинают превращать свою недвижимость в мини-электростанции, использующие энергию ветра и солнца, геотермальную энергию и энергию биомассы, и таким образом кардинально сокращают затраты на электроэнергию. От этой экономии выигрывают и дольщики, для которых снижаются годовой членский взнос и стоимость подписки.
И вновь, как и в случае множества других выстроенных на сотрудничестве новых предприятий, захватывающих один коммерческий сектор за другим, горизонтальный рост здесь может взять и нередко берет верх над традиционным централизованным подходом, предполагающим создание гигантских организаций, которые растут вертикально и организуют экономическую деятельность иерархически.
Некоторые из компаний, в наибольшей мере связанных с традиционным централизованным рыночным капитализмом, уже испытывают конкуренцию со стороны новой распределенной модели бизнеса, основанной на сотрудничестве. Возьмем, например, автомобиль — ключевой элемент второй промышленной революции. Переход к экономике третьей промышленной революции с ее акцентом на повышении энергоэффективности и сокращении выбросов углекислого газа привел к появлению некоммерческих сетей коллективного использования автомобилей по всему миру.
В Америке сети коллективного использования автомобилей охватывают всю страну. City Wheels в Кливленде, HourCar в Миннеаполисе/ Сент-Поле, Car Share в Филадельфии, I-Go в Чикаго и City Car Share в Сан-Франциско — вот лишь некоторые представители новой разновидности некоммерческих сетевых организаций, предоставляющих средство передвижение сотням тысяч пользователей. Уплатив символический членский взнос, люди присоединяются к сети коллективного использования автомобилей и получают смарт-карту, дающую право доступа к стоянкам и автомобилям. Пользователи платят за пробег в милях, однако, поскольку большинство этих организаций являются некоммерческими, стоимость у них ниже, чем у крупных компаний по прокату машин. У многих таких организаций парк состоит из самых энергоэффективных автомобилей, доступных на рынке.
I-Go в Чикаго даже предоставляет инновационную интернет-услугу, позволяющую членам сети организовать поездку из пункта А в пункт Б с использованием разных видов транспорта на маршруте. Пользователь может, например, отправиться в поездку по железной дороге или на автобусе, а потом взять автомобиль и проехать оставшуюся часть пути на нем. Цель — минимизация пробега автомобиля и, таким образом, значительное сокращение выбросов углекислого газа.
По оценкам, каждый коллективно используемый автомобиль выводит с дорог до 20 машин. Пользователи сетей говорят о том, что их автомобильные поездки в милях сокращаются примерно на 44%. Снижение выбросов углекислого газа может быть очень значительным. Communauto, канадская служба коллективного использования автомобилей в Квебеке, сообщила, что ее 11 000 членов сократили выбросы углекислого газа на 13 000 т. Проведенное в Европе исследование показало, что в результате коллективного использования автомобилей выбросы углекислого газа снижаются ни много ни мало на 50%
.
Zipcar, крупнейшая в мире компания по коллективному использованию автомобилей, является коммерческой организацией, созданной в 2000 г. Всего за десятилетие число ее членов выросло до сотен тысяч человек. В мире насчитывается несколько тысяч представительств Zipcar, в распоряжении которых находятся более 8000 автомобилей. Компания, выручка которой достигла $130 млн в 2009 г., растет феноменальными темпами — на 30% в год. В 2010 г. Zipcar запустила пилотный проект с гибридными автомобилями в Сан-Франциско. Компания пользуется популярностью у осознающих проблемы окружающей среды представителей поколения миллениума, которые даже называют себя зипстерами
.
С распространением возобновляемой энергии и развитием инфраструктуры третьей промышленной революции автостоянки сетей коллективного использования автомобилей вроде Zipcar будут производить зеленую электроэнергию на месте для зарядки подключаемых к розетке электромобилей. Сообщества коллективного использования автомобилей станут, скорее всего, существенной альтернативой традиционной модели приобретения машин на рынках, особенно в плотно населенных городских районах, где стоимость содержания автомобиля для нечастых поездок слишком высока.
На Международном транспортном форуме ОЭСР в Лейпциге, Германия, в 2011 г. мне довелось познакомиться с Робин Чейс, основателем и бывшим генеральным директором Zipcar. Я приехал туда, чтобы выступить на открытии с призывом создать интегрированную постуглеродную транспортную и логистическую сеть — пятый столп — на всех континентах к 2050 г. и таким образом сделать шаг в направлении органично связанных континентальных рынков. Робин выступала на транспортной секции сразу после моей презентации. Она подчеркнула, что новая бизнес-модель коллективного использования автомобилей представляет собой прорывное изменение в характере обеспечения мобильности — превращение индивидуального средства передвижения в коллективный транспорт, а индивидуальной практики — в предприятие, основанное на сотрудничестве.
