Книга Третья промышленная революция, страница 35. Автор книги Джереми Рифкин

Разделитель для чтения книг в онлайн библиотеке

Онлайн книга «Третья промышленная революция»

Cтраница 35

Чтобы понять, насколько новая инфраструктура третьей промышленной революции может изменить распределение экономической, политической и социальной власти в XXI веке, полезно оглянуться назад и посмотреть, как опирающиеся на ископаемое топливо первая и вторая промышленные революции перераспределяли властные отношения в XIX и XX веках.

Старая энергетическая элита

Ископаемое топливо — уголь, нефть и природный газ — является элитным источником энергии по той простой причине, что оно встречается только в определенных местах. Оно требует значительной военной мощи для получения доступа к месторождению и постоянного геополитического управления для его поддержания. Для извлечения ископаемого топлива из-под земли и его перемещения к конечным пользователям необходимы централизованные, вертикальные системы контроля и значительная концентрация капитала. Способность концентрировать капитал — существо современного капитализма — критически важна для эффективного функционирования системы в целом. Централизованная энергетическая инфраструктура, в свою очередь, задает условия для всей остальной экономики, насаждает сходные модели бизнеса в каждом секторе.

Возьмем железные дороги, которые бесспорно были центральным элементом первой промышленной революции, опиравшейся на энергию угля и приводимой в движение паром. Железные дороги стали прототипом централизованного бизнес-предприятия, доминирующего во времена первой промышленной революции. Прежде всего строительство железной дороги было связано с капиталовложениями, которые значительно превосходили те, что требовались для строительства текстильных фабрик, судов, каналов и других дорогостоящих проектов того времени. Даже самые богатые семейства не могли в одиночку полностью профинансировать строительство железной дороги. Необходимо было привлекать средства из внешних, порой очень далеких источников. Для привлечения капитала железные дороги начали продавать ценные бумаги. Поначалу развитие американских железных дорог финансировали главным образом европейские инвесторы, по большей части из Великобритании, Франции и Германии . Потребность в крупном концентрированном капитале превратила крошечную провинциальную Нью-Йоркскую фондовую биржу в гиганта, а Уолл-стрит — в эпицентр современного капитализма .

С приходом железных дорог произошло отделение владения от управления. У руля этих гигантских предприятий встали профессиональные администраторы нового образца, а право собственности было рассеяно вплоть до дальних уголков Европы. Новые контролеры бизнеса мало походили на мелких семейных предпринимателей, которых превозносили теоретики классической экономики вроде Адама Смита и Жан-Батиста Сэя на заре рыночной эры в конце XVIII века.

Организационные проблемы при управлении железной дорогой были беспрецедентными. Прокладка рельсовых путей протяженностью в сотни километров на пересеченной местности представляла сложную задачу. Поддержание в порядке насыпей, ремонт паровозов и вагонов, обеспечение безопасности движения добавляли организационных проблем. Экспедирование грузов и отслеживание местонахождения тысяч находящихся в пути железнодорожных вагонов, соблюдение расписания и своевременная доставка пассажиров в пункты назначения по всему континенту выливались в сложнейшую задачу, требующую многоуровневого управления и огромного штата работников.

Чтобы почувствовать, насколько крупным было это предприятие нового типа, взгляните на следующие цифры: в 1891 г. на Пенсильванской железной дороге работало 110 000 человек, а в американской армии в то время стояло под ружьем всего 39 492 человека. Еще большее впечатление производят расходы Пенсильванской железной дороги, которые в 1893 г. достигали $95,5 млн, почти 25% совокупных расходов американского правительства. Ее выручка в том году составляла $135,1 млн, а доходы федерального правительства — $385,8 млн . При этом Пенсильванская железная дорога была одной из семи железнодорожных групп, контролировавших две трети железнодорожных перевозок в США .

Управление огромным коммерческим предприятием такого размера, как континентальные железные дороги, представляло колоссальную проблему. Совершенствование бизнес-операций стало одной из главных частей процесса оптимизации коммерческих возможностей.

Что именно требовалось для совершенствования модели бизнеса? Макс Вебер, выдающийся социолог начала XX века, докопался до самой сути этого вопроса и определил необходимые критерии и операционные допущения, которые впервые были опробованы железными дорогами, а потом вошли в практику компаний и в других отраслях. Современная рациональная бизнес-бюрократия характеризуется рядом принципиально важных признаков. Сама структура является пирамидальной с потоком власти, направленным сверху вниз. Все операции регулируются заранее установленными правилами, а детальные инструкции определяют функциональные обязанности работников и порядок выполнения работы на каждом уровне организации. Для оптимизации результата задачи разбиваются на части в соответствии с разделением труда, и работа организуется как фиксированная последовательность этапов. Успех оценивается на основе фактических достижений и объективных критериев. Различные процессы рационализации позволяют компании собирать воедино и интегрировать множество видов деятельности и в результате повышать производительность, сохраняя контроль над всеми операциями.

Историк бизнеса Альфред Чандлер ясно описывает сущность новой структуры управления железными дорогами и ее значимость как прототипа модели бизнеса для других отраслей. Он отмечает, что железные дороги

были первыми, кому потребовалось большое число штатных менеджеров; первыми, у кого появился центральный офис, управляемый менеджерами среднего звена под руководством топ-менеджеров, которые подчинялись совету директоров. Они были первыми американскими деловыми предприятиями, выстроившими масштабную внутреннюю организационную структуру с тщательно определенными сферами ответственности, полномочиями и каналами связи между центральным офисом, департаментами и полевыми подразделениями; и они были первыми, кто использовал финансовую и статистическую отчетность для контроля работы множества менеджеров .

Стоит еще раз подчеркнуть, что централизованные, вертикальные бюрократические организации, возникшие вместе с железными дорогами, нуждались в грамотной рабочей силе. Разве может гигантское предприятие вроде железной дороги управлять сложными логистическими операциями без передачи письменных распоряжений по командной цепочке и получения письменных отчетов от армии работников, разбросанных на огромных пространствах? Грамотная рабочая сила располагает коммуникационным инструментом, который создает условия для появления культуры коммерческих контрактов. Без письменной информации было бы невозможно координировать сложные рыночные операции и быть в курсе коммерческой деятельности по всей цепочке поставок. Бухгалтерские книги, транспортные накладные, счета-фактуры, чеки и календарные планы являются критически важными инструментами в организации современного делового предприятия. Письменная информация также способствовала появлению единой системы ценообразования, которая так важна для функционирования индустриальной экономики.

Вход
Поиск по сайту
Ищем:
Календарь
Навигация