Чтобы понять, в какой мере третья промышленная революция подрывает существующую организацию экономической жизни, достаточно посмотреть на изменения, которые произошли в последнее двадцатилетие в результате интернет-революции. Демократизация информации и коммуникации изменила характер глобальной коммерции и социальных отношений не менее, чем революция в печатном деле в начале нового времени. Только представьте себе, каким может быть эффект демократизации энергии в обществе в сочетании с интернет-технологиями.
Третья промышленная революция имеет особое значение для беднейших стран развивающегося мира. Нам не следует забывать, что 40% людей на Земле живут на $2 в день, если не меньше, в ужасающей нищете и в большинстве своем лишены доступа к электроэнергии. Главным рычагом для вытаскивания сотен миллионов людей из бедности является надежный и дешевый доступ к зеленой электроэнергии. Никакое экономическое развитие невозможно без нее. Демократизация энергии и всеобщий доступ к электричеству — это отправное условие улучшения жизни беднейших народов мира. Предоставление микрокредитов для приобретения микроэлектростанций уже начинает изменять жизнь развивающихся стран и дает миллионам людей надежду на улучшения их экономического положения.
Можно ли рассчитывать на скачок? Хотя в Брюсселе начинают понимать, что пять столпов третьей промышленной революции неотделимы друг от друга и образуют единую систему, существует не менее сильный противовес, способный затормозить процесс.
Хватит пилотных проектов
«Хватит пилотных автобусов», — донеслось с дальнего конца огромного стола в конференц-зале. Десять пар глаз одновременно посмотрели на Герберта Колера, вице-президента Daimler, отвечавшего за группу исследований и перспективных разработок. Пьер Набюрс, генеральный директор KEMA, сидевший рядом с Колером, добавил ему в тон: «Мы отпилотировались». Теперь взоры обратились к Жозе Мануэлу Баррозу, председателю Еврокомиссии, который председательствовал на заседании. Все хотели видеть его реакцию. Он выдержал паузу, а затем улыбнулся. Зал вздохнул с облегчением.
Колер разрядил напряжение, царившее в конференц-зале. За столом сидели представители ведущих компаний мира. Их объединяло то, что они начали отходить от архитектуры второй промышленной революции и втягиваться в новую коммерческую эру. У каждой компании было свое представление о том, как лучше вписаться в новую экономическую картину, но все они хотели масштабов, понимая, что это ключ к быстрому выходу на рынок.
Все началось 6 декабря 2006 г. Я попросил председателя Баррозу организовать встречу, которая помогла бы ведущим европейским и американским компаниям обменяться идеями о том, как сделать Европейский союз не только самой экологически устойчивой, но и самой коммерчески успешной экономикой мира.
Программа председателя Баррозу была сложной. Под его руководством ЕС начал готовиться к реализации формулы 20–20–20 к 2020 г., которая должна была вывести ведущую мировую экономику вперед всех в сфере предотвращения изменения климата. Программа предполагала 20%-ное сокращение выбросов парниковых газов к 2020 г. по отношению к уровню выбросов 1990 г., 20%-ное повышение энергоэффективности к тому же сроку и 20%-ное увеличение использования возобновляемых источников энергии. Эти цели требовали согласованных действий со стороны 27 стран-членов. Канцлер Германии Меркель впоследствии сплотила другие страны ЕС вокруг этой амбициозной программы во время ее председательства в Совете ЕС весной 2007 г.
Европейский союз, однако, был в равной степени связан обязательствами по достижению цели Лиссабонской программы, согласованной главами европейских государств еще в марте 2002 г., — превращению Европы в самую конкурентоспособную экономику в мире. ЕС уже был ведущей экономикой мира. Как говорилось выше, ВВП 27 стран-членов превышал, и по-прежнему превышает, ВВП 50 штатов США
. Вместе с тем существовало опасение, что ЕС может отстать от США, так же как от Китая и Индии, этих пробуждающихся азиатских гигантов, в будущем.
Европейский союз поставил цель стать «самой экологически устойчивой» экономикой на планете. Однако может ли он реализовать свою программу по предотвращению изменения климата и при этом добиться экономического роста? Это противоречие создавало постоянное напряжение как среди стран-членов, так и в самой Еврокомиссии под председательством Баррозу.
Компании, которые собрались в конференц-зале, хотели сказать председателю: «Да, мы можем!» Теперь вернемся к исходной реплике «хватит пилотных автобусов», которая изменила ход заседания.
Daimler, чьи основатели Готтлиб Даймлер и Карл Бенц были первыми, кому удалось успешно поставить двигатель внутреннего сгорания на колеса, была полна решимости вновь повести за собой автомобильный мир и выпустить на рынок первую массовую модель автомобиля на топливных элементах. Компания значительно продвинулась в исследованиях и разработках и несколько лет успешно испытывала автомобили на топливных элементах на дорогах. На деле автобусы на топливных элементах производства Daimler (а также других компаний) уже возили пассажиров в Гамбурге, Амстердаме, Лондоне, Берлине, Мадриде и других городах в рамках проекта CUTE («Чистый городской транспорт для Европы»), инициативы ЕС по замене бензиновых двигателей двигателями с нулевыми выбросами, которые выделяют только чистую воду и тепло.
Проблема Daimler, как и других компаний, представители которых сидели за столом, заключалась в масштабе. Заказ в рамках проекта CUTE ограничивался всего 47 автобусами. При таком ничтожном заказе стоимость производства каждого автобуса переваливала за €1 млн. Проект CUTE, как и многие программы, предлагаемые в Европе и других странах, включая США, Японию и Китай, был пилотным. Правительства любят пилотные проекты, поскольку они демонстрируют привлекательные зеленые технологии и не требуют больших бюджетных затрат на создание масштабного производства и формирование коммерческого рынка. Колер фактически сказал, что хватит, пора «либо ловить рыбу по-крупному, либо заканчивать прикормку». Он понимал, что единственный путь эффективного продвижения транспортной революции на потребительский рынок — это крупномасштабное участие правительства со значительным вложением бюджетных средств в приобретение большого числа автомобилей для государственного парка. Массовые правительственные закупки на начальном этапе должны привести к снижению себестоимости производства и созданию масштаба, необходимого для выхода на более широкий коммерческий рынок. Полсотни автобусов ничего не изменят.
Каждый из присутствовавших в конференц-зале мог рассказать похожую историю. Они наелись пилотными проектами и хотели экономической революции, однако чувствовали себя загнанными в угол и опасались, что их прорывные технологии и продукты могут попасть на полку на десятилетия, если не навсегда.
Эффект изоляции
Существовала и еще одна проблема, которая требовала решения, если Европейский союз хотел одновременно остановить изменение климата, обеспечить энергетическую безопасность и создать экологически устойчивую передовую экономику XXI века. Она была связана с тем, что департаменты и агентства Еврокомиссии плодили изолированные инициативы, то есть автономные, самодостаточные и не связанные с усилиями других департаментов и агентств программы и проекты. Брюссель здесь не уникален. Это явление свойственно правительствам по всему миру. Отсутствие связи между инициативами различных департаментов и агентств сокращает возможности получения синергии и выработки более целостного подхода к обеспечению процветания общества. Узкое мышление неизбежно приводит к изолированным пилотным проектам.
