Наш план был осуществлен только с октября 1923 года, но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тысяч долларов, причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6 %. По существу, это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.
Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены, исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920 году, при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4 %; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8 %. В 1922 году железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3 % против средней величины в 79,31 %. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.
Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это воспрещение работ в воскресенье.
Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.
Глава 18. Воздух
Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. В нашем смысле слова мы еще не изготовляем аэроплана по-настоящему. Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль, который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который столь же безопасен, как автомобиль.
С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушных линии от Дирборна – одну в Кливленд и другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность – производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.
Военный аэроплан, на который за последние годы в связи с войной обращалось больше всего внимания, требует от пилота большого искусства, подобно тому как столь же большого искусства требует от шофера беговой автомобиль. Военный аэроплан должен быть очень быстр и подвижен. Пилот должен уметь быстро опускать аэроплан и передней его частью и задней и столь же быстро подыматься. 90 % успешности военного аэроплана зависит от пилота.
Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов. Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.
В настоящее время у нас имеется компания металлических аэропланов, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, и вместо него мы строим новый и более хорошо оборудованный завод.
Хотя в данный момент мы уделяем более внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот и другой типы имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе, – мы желаем изучить их оба.
Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.
Особое значение мы придавали металлическому моноплану, так как конструкция его чрезвычайно проста и его можно производить в массовых размерах. Биплан, где имеется много деревянных частей, должен выделываться ручным способом, а в ручном производстве мы не заинтересованы. Кроме того, металлический аэроплан может быть в любую погоду оставлен на открытом воздухе без всякой порчи для аппарата.
Насколько мы заинтересованы в дирижабле, доказывается тем, что мы устроили ангар для дирижаблей в 210 футов высотой. Пока еще мы сделали очень мало по части механизмов этого типа, и наши эксперименты были, главным образом, сосредоточены на аппаратах тяжелее воздуха.
Мы исходили из двух основных положений: коммерческий аэроплан, во-первых, должен пролетать максимальное количество тонно-миль на одну лошадиную силу и, во-вторых, должен быть способен оставаться в воздухе максимальное число часов в день. Другими словами, коммерческий аэроплан должен пролетать наибольшее число тонно-миль в день на каждый истраченный доллар. Мы ставим себе следующие практические задачи:
