Время, необходимое для перевозки от завода к филиальным отделениям, составляет в среднем 6,16 дня. Это значит, что в транзите находится в среднем немного более, чем 6-дневный запас частей. Если продукция составляет 8 тысяч автомобилей в день, то находящиеся в транзите части поставляют материал для 48 тысяч готовых автомобилей. Таким образом, мы видим, что производственные и транспортные отделения должны точно сочетать свою работу, дабы все необходимые части поступали в филиальные заводы в одно и то же время, ибо недостаток хотя бы одной необходимой части задержал бы весь процесс сборки. Точное количество частей, находящихся в пути, может быть определено в любой час дня.
Проблема координации упрощается введением стандартных партий, которых мы имеем 25. Так, например, стандартные партии передних осей содержат ровно 400 штук. В партию крупных частей всегда включается ограниченное количество мелких частей, точно так же стандартизованное. При помощи таких методов мы достигаем того, что грузы перевозятся по наиболее низким ставкам.
Этот метод делает ненужным заполнение накладных. Текст накладных печатается, и в книги заносится лишь главная часть партии. Подробно указывать количества приходится лишь тогда, когда делаются специальные погрузки.
Как только груз отправляется, номер вагона сообщается по телеграфу филиальному заводу. Транспортное отделение следит за всеми передвижениями груза и заботится о том, чтобы он все время находился в движении, пока не достигнет филиального завода. На территории завода специальный человек принимает грузы и следит за ними вплоть до разгрузки. Мы не желаем подвергаться обычным случайностям передвижения. На центральных станциях и других важных пунктах по всей американской территории поставлены особые люди, следящие за тем, чтобы вагоны двигались без замедления. Транспортное отделение знает точное время, необходимое для перевозки между теми и другими пунктами, и если вагон запоздал более чем на час, факт этот сообщается правлению.
Производственный процесс, считая от добывания материала в шахте и кончая погрузкой законченного механизма в товарный вагон, составляет ныне около 81 часа, или 3 дней 9 часов, вместо тех 14 дней, которые мы раньше считали непревзойденным рекордом. Если к этому прибавить хранение железной руды зимой и то время, в течение которого по тем или другим причинам части или оборудование лежат на различных других складах, то в среднем наш производственный процесс не превосходит 5 дней.
Приведем в виде иллюстрации обычную процедуру. Скажем, одно из наших судов, привозящих руду, прибывает в Фордзон в 8 часов утра в понедельник. Для переезда от Маркета до наших доков судну потребовалось 48 часов. 10 минут спустя после прибытия судна груз его уже движется по направлению к главной линии и поступает в партии, приготовленные для доменной печи. В полдень во вторник руда уже превращена в железо, смешана с другими сортами железа и отлита в форму. Затем следует 58 операций, выполняемых в 55 минут. К 3 часам дня мотор закончен, испытан и направлен в товарном вагоне в сборочную мастерскую. Груз достигает сборочной мастерской в такое время, что его можно начать собирать в среду в 8 часов утра. К полудню автомобиль уже будет продан и будет находиться в пути к своему владельцу. Если мотор посылается не в филиальный завод, а в сборочную мастерскую для Детройтского округа, то законченный автомобиль будет доставлен владельцу не в среду в 12 часов, а во вторник около 5 часов дня.
Все это достигается благодаря усовершенствованной перевозке внутри завода, расширению железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению реки Рудж и развитию нашего собственного водного транспорта. Несколько лет назад река Рудж (впадающая в реку Детройт и соединяющаяся через нее с Большими Озерами) представляла из себя мелкий извилистый поток от 75 до 100 футов в ширину. По ней могли двигаться баржи, вместимость которых не превышала 900 тонн. Вследствие этого было необходимо перегружать грузы с пароходов Больших Озер на баржи в самом устье реки Рудж и затем тянуть их канатом вверх по течению. Теперь мы провели поперечный канал, уменьшивший расстояние от озера до нашего бассейна с 5 миль до 3 миль. И канал, и река ныне имеют ширину в 300 футов и среднюю глубину в 22 фута, что достаточно для всех наших целей.
После того как углубление реки было закончено, мы принялись за постройку собственного флота на Больших Озерах. В настоящее время мы имеем 4 судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсон Форд» – несколько необычны в том отношении, что они обслуживаются дизельскими двигателями и не только перевозят максимальное количество руды, но и доставляют работающим на них офицерам и команде первоклассные удобства. Каждое судно имеет 612 футов в длину и перевозит 13 тысяч тонн угля или руды. Суда эти, согласно нашему общему принципу, работают при наименьшем числе людей и содержатся в безукоризненной чистоте. Так, например, машинное отделение окрашено серой и белой краской, причем все скрепы никелированы. Помещение офицеров и команды отделано твердым деревом и снабжено душами. Отопление электрическое, и все вспомогательные машины приводятся в движение при помощи электричества. Суда эти ходят только по Большим Озерам, но, поскольку возможно, мы стараемся теперь располагать наши филиальные заводы на удобных для навигации реках. Мемфисский и сенпольский заводы расположены на берегах реки Миссисипи; джексонвильский завод на реке Сент-Джон, причем около завода имеются доки для океанских пароходов; чикагский завод находится на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод расположен в Трой, около того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. Посредством гудзоновских судов этот завод сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Нагрузка судов обходится в данном случае дешевле, чем нагрузка вагонов, и поэтому водный транспорт оказывается не только скорее, но и дешевле железнодорожного.
Далее мы стали пользоваться водным транспортом для заводов, расположенных в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживается непосредственно пароходами, идущими через Великие Озера к каналу. Суда эти доставляют грузы почти так же быстро, как железные дороги. На борту кораблей мы ввели особое оборудование, так что наши моторы и вообще тяжелые части не приходится прикреплять к полу. Мы применили идею машины, обслуживающей одну определенную цель, к океанским пароходам, подобно тому, как мы применили ее к товарным вагонам.
Исходя из того же принципа, мы теперь организуем собственный океанский флот, часть которого уже действует больше года. Флот этот предназначен для наших европейских заводов, южно-американских заводов и для заводов, расположенных на берегу Тихого океана. Благодаря вышеупомянутым приспособлениям, нам не приходится прикреплять груз, и в каждый рейс мы сберегаем около 20 тысяч долларов, не говоря уже о большой экономии пространства. За два пароходных рейса на Тихоокеанское побережье мы сэкономили более 70 тысяч долларов по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас мы имеем 5 океанских судов и будем увеличивать их число по мере необходимости. Во всех них введены дизельные двигатели. Заокеанские партии мы грузим по большей части на наших заводах в Кирни (Нью-Джерси) и Норфолке (Виргиния). Для ремонта этих судов мы купили судостроительный завод в Честере (Пенсильвания).
