Выбор расположения артиллерии (по предложениям артиллерийского отдела) предоставлялся также на усмотрение Управляющего.
![Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)](img/photo_books/77691/pic_7.jpg "Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)")
Аргентинский броненосный крейсер “Джузеппе Гарибальди”
(Построен в Италии. Спущен на воду в 1895 г. 6840 т, 2 10-дм и 10 6-дм орудия, броня борта 6 дм.)
3. Проектное задание
Журнал МТК № 58 Управляющий Морским министерством рассмотрел с редкой оперативностью. Уже на следующий день — 30 апреля 1897 г. он своей резолюцией на журнале определил состав участников намеченного им на 7 мая в 3 часа дня большого совещания ”для обсуждения как этого журнала, так ровно для решения заданий предлагаемого к заказу во Франции крейсера в 6–7 тыс. т”.
При всей их многословности документы тех лет умалчивают о многом. Поводы для вопросов составляют и наперед заданное решение о постройке крейсера именно во Франции, и так же мало обоснованное ограничение водоизмещения. Сбор представителей мыслящей элиты флота должен был, по- видимому, стать прикрытием для произвольного решения великого князя генерал-адмирала. В совещании под председательством Управляющего Морским министерством вице-адмирала П.П. Тыртова (1836–1903) приняли участие адмирал К.П. Пилкин (1924–1913), который в 1877–1886 гг. был заведующим минной частью во флоте, а в 1888–1896 гг. — председателем МТК. Имея обширный опыт плаваний по Балтике и в Тихом океане, ставший полным адмиралом в 1896 г., он, по отзыву А.Н. Крылова, несмотря на преклонный возраст, отличался особенными ясностью мысли и умением схватывать суть проблемы.
В силу родственных отношений и по должности командующего Практической эскадры Балтийского моря в 1987 г. был приглашен прежний начальник соединенных эскадр в Тихом океане в 1895 г. вице-адмирал С.П. Тыртов 2 (1839–1903), вице-адмиралы Н.И. Казнаков (1834–1906), командовавший в 1893 г. эскадрой Атлантического океана, и с 1893 г. состоявший Главным командиром Кронштадтского порта и военным губернатором по Кронштадту СО. Макаров (1848–1904), командовавший в 1894–1895 г. эскадрой Средиземного моря и в 1896 г. Практической эскадрой Балтийского моря вице-адмирал Ф.К. Авелан (1839–1916), с 1896 по 1903 гг. занимал должность начальника ГМШ, контр-адмирал Н.И. Скрыдлов (1844–1918), с 1894 г. по 1898 г. был исполняющим должность Главного инспектора минного дела, Свиты его Величества контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843–1909), с 1893 г. состоял флаг-капитаном его Величества, генерал-майор А.С. Кротков (1848-?), состоял и.д. Главного инспектора морской артиллерии.
Присутствовали также инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1839-?), инспектор кораблестроения (еще не ставший генерал-лейтенантом) Н.Е. Кутейников (1845–1906). Делопроизводителем был представитель ГМШ капитан 1 ранга А.Г. Нидермиллер (1851–1937, Берлин). По какой-то причине отсутствовал также приглашавшийся начальник ГУКиС вице-адмирал В.П. Верховский (1838–1917).
Находящиеся в отставке вице-адмиралы И.Ф. Лихачев (1826–1907) и П.С. Бурачок (с 1837 г. после 1910 г.) и адмирал (с 1891 г.) А.А. Попов (18211898), обладавшие особенно обширным опытом и наклонностью к творчеству, приглашения не получили. Все они были неудобны существующему правящему режиму, А.А. Попову не могли простить сооружение “поповок”, И.Ф. Лихачеву — его настойчивые призывы к возвращению на флоте духа творчества, к созданию во флоте Морского Генерального штаба и убежденности в том, что ”в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех”.
Таким пониманием места русского флота, высказанным И.Ф. Лихачевым еще в 1859 г., никто в Морском министерстве в исходе XIX в. не задавался. Все специалисты, приученные к рутине, решали одну задачу — выполнить поступающие сверху указания, не особенно задумываясь об их смысле и обоснованности. Обилие весомых должностей собравшихся не обеспечивало, однако, глубины мысли. Как сказал когда-то Л.Н. Толстой, в итоге собрания множества людей не происходило умножение их ума — получался все тот же “средний человек”.
Трудно было ожидать от них глубокого интеллектуального прорыва в сторону инженерного творчества высшего порядка. Такого, каким были наделены великие корабельные инженеры мира — Антониди (1638–1721), Ф. Чапман (1721–1808), Джон Эриксон (1807–1889), И.К. Брунель (1806–1859), Дюпюи де Лом (1816–1885), Бенедетто Брин, Джон Рид (1830–1906), Витторио Куниберти (1854–1913), Жан Огюст Норман (1839–1906), А.Ф. Ярроу (1842–1932) и другие создатели корабельной науки и принципиально новых типов кораблей и судов. Опираясь на плечи этих титанов, удвоив и осмыслив их творческое наследие, было уже нетрудно предложить миру подсказывавшиеся их опытом, перспективные проектные решения: броненосцы с единым калибром орудий, броненосцы с тремя башнями главного калибра, броненосные башенные крейсера, воспроизводившие в облеченном и более скоростном виде конструктивный тип эскадренного броненосца. Позднее апофеозом творческих поисков и правильно понятого опыта русско-японской войны стали тип “Дредноута” и линейного крейсера.
Образцы такого творчества в полной мере проявились и развивались по преимуществу в странах с устойчивыми традициями демократической государственности, гражданского общества и устоявшейся культуры. А она в Англии, как известно, располагает созданным в 1231 г. Кембриджским университетом, созванным в 1251 г. первым парламентом и принятым в 1679 г. законом о гражданских правах.
Россия такой историей и гражданскими правами похвалиться не могла и не может. В ней всякое выдающееся достижение науки и техники должно было проходить особенно тернистый путь и должно было погибнуть в объятиях душившей ее самодержавной бюрократии. 'Везде: и в литературе, в периодической печати, и в обществе одного ищут, одно повторяют — творчество, надо творчества!!.. Творчество, безусловно, требует таланта, школы, образования, но более всего — глубочайшего знания сферы деятельности и всестороннего изучения предмета, а затем — труда, труда и труда!” — так, вспоминая о недолгих годах творческого подъема в пореформенный период возрождения флота, писал один из могикан той эпохи, отставной вице-адмирал П.С. Бурачок (“Заметка о флоте”, часть I, С-Пб, 1910, с. 37).
Но совсем иным было последнее 10-летие XIX в., когда полновластным, но увы, не наделенным ни талантами, ни наклонностями к творчеству, хозяином флота был великий князь Алексей. Немало о нем говорилось в истории, немало будет еще сказано, но безоговорочным приговором его деятельности может служить уже один тот факт, что в 1888 г. он не пожелал внять призыву адмирала И.Ф. Лихачева об учреждении во флоте морского Генерального штаба. Изрядно наследил он и в кораблестроении (проекты “Адмирала Корнилова”, “Светланы”, “Баяна”, а затем и “Цесаревича”, хаотичные бессистемные заказы миноносцев и т. д.).
Остается лишь удивляться, как передовым инженерам и офицерам флота ценой неимоверных усилий удавалось вносить свой вклад в прогресс кораблестроения. Таковы, в частности, были тип океанского бронированного крейсера, брустверного монитора, скоростного эскадренного броненосца. Именно этот тип на базе усовершенствованного проекта броненосца “Пересвет” с увеличенной до 20-уз скоростью Балтийский завод представил на рассмотрение МТК 22 апреля 1896 г. Несомненно, что завод, находившийся на передовых рубежах мировой науки и техники, мог предложить МТК и свой проект крейсера, сопоставимый с предложением фирмы Форж и Шантье включая и доработку на уровне скоростей нового времени проекта, построенного им в 1885 г. крейсера “Адмирал Нахимов”. Есть все основания предполагать, что новый крейсер был бы ближе к типу новейших эскадренных броненосцев, чем это мог обещать завод Форж и Шантье. Но такого поручения завод не получил.
