Крейсеръ «Баянъ» — одинъ изъ самыхъ большихъ въ нашемъ флотѣ: длина его—135 метровъ, наибольшая ширила 17,4 метра, водоизмѣщеніе—7,800 тоннъ; среднее углубленіе— 6,7 метра. 26 котловъ системы Бельвилля съ экономизаторами будутъ питать двѣ машины тройного расширенія, силою въ 16,500 индикаторныхъ силъ и дадутъ возможность крейсеру развивать скорость въ 21 узелъ… Всѣ механизмы — вращеніе броненосныхъ башенъ, подача орудійныхъ снарядовъ и управленіе рулемъ — приводятся въ движеніе электричествомъ.
Новый 1901 г. “Баян” встретил, уже совсем отчаянно отставая в готовности от уже закончившего свои испытания в Америке крейсера “Варяг” и форсированно догонявшего его (в октябре провели официальные испытания) броненосца “Ретвизан”.
Весь год не удавалось “Баяну” справиться со сборкой и испытаниями механизмов и еще более скандальными задержками с доставкой брони. Хватало и других неувязок. Французские заводы, как оказалось, далеко отстали от русских в освоении технического производства брони по способу Круппа. Неспроста вначале фирма Форж и Шантье пыталась добиться применения на заказанных ей кораблях более освоенных гарвеевских плит. Теперь же затяжные неудачи испытания крупповских плит на “Баяне” и “Цесаревиче” она пыталась объяснить некоторыми тяжелыми испытаниями этих плит стрельбой. В ответ МТК (письмо председателя вице-адмирала И.В. Дубасова и и.д. Главного инспектора морской артиллерии генерал-майора А.С. Кроткова от 16 июля 1902 г.) приводил примеры таких же испытаний плит германских и русских заводов и делал вывод о том, что “фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте”.
Весь 1901-й, а затем и 1902-й годы, не очень спеша, изумляя наблюдающих инженеров худшими образцами неурядиц казенного российского судостроения, фирма Форж и Шантье “вымучивала” достройку и сдачу “Баяна”. То же в 1903 г. продолжилось и на “Цесаревиче”, поставившем, как это вдруг оказалось, под угрозу планы министерства по переброске подкреплений для эскадры Тихого океана. Воистину, это был показательный со всех сторон финал великокняжеского заказа. Приходится, однако, отдавать себе отчет в том, что даже полное исследование переписки МТК, ГУКиС, ГМШ, донесений морского агента во Франции, вахтенных журналов и рапортов командира может оказаться недостаточным для раскрытия всех “тайн мадридского двора”, связанных с заграничными (да, впрочем, и отечественными) заказами. Мало в чем может помочь и предпочитающая о многом умалчивать мемуарная литература. Таково коварство истории, продолжающей упорно, даже спустя 100 лет, скрывать свои тайны.
Пока же, оставаясь на почве ныне известных фактов, можно добавить, что к проблемам ускорения сдачи корабля был привлечен и заведующий единственным судостроительным бассейном, тогда уже подполковник по Адмиралтейству А.Н. Крылов. Он только что в плаваниях на “Аскольде” 6-23 сентября 1902 г. до Алжира проводил испытания деформаций участков корпуса корабля посредством разработанного им рычажного прибора. В Марселе, по его словам, он встретил “своего товарища” Е.А. Пастухова, который обратился к нему с просьбой приехать в Тулон, на “Баян” и помочь измерить вибрацию, которая обнаружилась на первом заводском испытании. Там, явившись к уже командовавшему “Баяном” Р.Н. Вирену и командиру “Цесаревича” И.К. Григоровичу, А.Н. Крылов в представленной ему на “Баяне” каюте занялся разработкой прибора для измерения вибрации. Был, надо думать, учтен опыт измерений, проделанных на крейсере “Громобой” в 1900 г. (А.Н. Крылов. “Вибрация судов” М.-Л., 1936, с. 426).
Судовыми средствами прибор изготовили, и А.Н. Крылов передал его корабельному инженеру ИА. Гаврилову (1873–1966, Буэнос Айрес) с наставлениями, как этим прибором пользоваться. (“Воспоминания и очерки” М., 1956, с. 130–131). Тогда же А.Н. Крылов, по предложению Р.Н. Вирена, подробно ознакомился с конструкцией и устройством крейсера, что и позволило ему, как ниже будет сказано, сделать первые предложения об усовершенствовании непотопляемости корабля. О других достоинствах крейсера он в своих воспоминаниях не говорил, как и не нашел нужным попытаться свои усовершенствования реализовать.
Чутье, видимо, подсказывало ему, что лавров и отличий этот корабль не обещал. Вовсе не вырывавшийся в ряды шедевров конструкторской мысли, отмеченный непомерно долгим сроком постройки, украшенный неприлично частыми случаями браковки броневых плит и деталей механизмов, сотрясаемый невесть откуда взявшейся вибрацией, “Баян” и на ходовых испытаниях не принес фирме триумфа. Очень эффектны в фондах архива фотоснимки, на которых “Баян” своим острейшим форштевнем вспарывает гладь курортного Гиерского залива. Но ни разу скорость на этих испытаниях не удалось довести до контрактной цифры — 21 узел. Давние традиции штурманской достоверности (“пишем, что наблюдаем, чего не наблюдаем, того не пишем”) позволили сохранить для истории подлинную цифру достигнутой на испытаниях скорости 20,97 уз. Именно так в стандартной типографской форме строевого рапорта командира в вышестоящие инстанции и вносилась величина этой, достигнутой 14 и 16 октября 1902 г. в расстоянии 100 миль (столько же, сколько от Севастополя до Феодосии), и значит вместо 24 часов, как предполагалось в контракте, испытание продолжалось только 5 часов.
Осадки при испытании составляли носом и кормой (на ровный киль) 21 фут 3 дюйма, то есть меньше контрактной. Не стали хитрить и составители “Судового списка” за 1904 г., записавшего за “Баяном” скорость 20,9 уз. Последующие испытания: артиллерии, систем и устройств, проверка характеристик для внесения в тактический формуляр, устранение появлявшихся недоработок (возиться пришлось даже с проводкой давно, казалось бы, доведенной тросовой передачи машинных телеграфов системы Чадборна) заняли весь 1902 год и захватили начало 1903 года.
Задержка достройки и сдача корабля имела, правда, и ту положительную сторону, что позволила прибывшим только в 1902 г. механикам хорошо ознакомиться с механизмами корабля и тем отчасти восполнить ту потерю опыта, который унесли с собой ранее наблюдавшие и уже покинувшие Францию инженер-механики Д.А. Голов и Н.В. Афанасьев. Назначенный старшим судовым механиком с 4 января 1902 г. М.А. Талль (1862-?) имел опыт плавания на крейсере “Владимир Мономах” в 1888–1892 и 1894–1895 гг. и в должности механика на канонерской лодке “Храбрый” (с котлами Никлосса) в 18971898 гг. и на крейсере “Паллада” в 1898–1900 г. Инженер-механик Е.П. Кошелев (1978-?) в 1901 г. плавал на броненосце “Император Александр II”. В 1902 г. пришел на “Баян” и механик М.И. Глинка (1880-?). Деятельно готовили механики свой корабль к испытаниям и первым плаваниям в Средиземном море. Во многом их трудами был обеспечен благополучный переход корабля по весне 1903 г. в Россию.
8. Из Тулона в Кронштадт
Всякий, кому довелось перелистывать роскошно переплетенные подшивки издаваемых в начале прошлого века газет “Котлин” и “Кронштадтский вестник”, не может не помнить два всецело захватывающих его чувства. Первым была признательность к тем людям, кто все это время сберегал в Центральной Военно-Морской библиотеке в Ленинграде эти бесценные свидетельства прошлого, и второе — сопоставимое разве что с машиной времени, мгновенное, все более обостряющееся и безраздельно покоряющее чувство погруженности в ту эпоху. Газеты, особенно когда дело не касалось политики, были подлинным ничем не замутненным зеркалом времени. Современные издания сравнивать с ними невозможно. Мысли, которые пробуждало чтение газет столетней давности, каждый вполне поймет и оценит. В них — и стыд за нынешнее унижение отечества современными правителями, с легкостью сдававшими на сторону территории, приобретенные предками, и недоумение перед убожеством интеллекта у последнего российского “помазанника”. Безмерное это недоумение пробуждает любая страница истории.
