В конце июня 1878 года исследования водолазов на месте крушения фрегата, произведенные под руководством корабельного инженера Гаеде, обнаружили, что корпус затонувшего судна лежит в несколько наклоненном положении.
Допрошенные под присягой водолазы Кетлер и Матц свидетельствуют, что левый борт судна был хорошо доступен их осмотру. О положении и свойстве пробоины они показывают: что она начинается спереди у цельного шпангоута, скрепленного железным листом, имеющим круглые отверстия для облегчения его веса, непосредственно под нижним поясом брони, и длиной 71 /2 футов по направлению к килю, т. е. приблизительно до 4-го продольного шпангоута. Между тем как передний край пробоины сверху и снизу лежит довольно близко от шпангоута, середина его выдается вперед, причем часть шпангоута с соответствующим ему креплением отломана. Спереди листы обшивки кажутся круто оборванными, а с задней части пробоины, т. е. от кормы, они постепенно загнуты внутрь отверстия. Водолазы не имели возможности, стоя перед пробоиной, заглянуть внутрь судна, но осмотрели ее.
Водолазы заключили, что удар попал в бортовой отсек, окруженный со всех четырех сторон непроницаемыми переборками. Порты левого борта оказались закрытыми, за исключением 7, 13 и последнего, считая от каземата к корме.
Броненосцы береговой обороны типа “Зигфрид”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.)
По вопросу о том, может ли считаться доказанным, что в день катастрофы двери в левом бортовом коридоре были открыты, как и двери на оконечностях этого коридора, и, если так, то имело ли это обстоятельство влияние на крушение судна, – были допрошены под присягой: инспектор кораблестроительных работ Цейзинг, директор по технической части акционерного кораблестроительного общества “Вулкан” в Штетине г-н Гаак и тайный советник по адмиралтейству г-н Кох.
Они дали следующие заключения:
Если двери в поперечных непроницаемых переборках бортового коридора и двери находящиеся, на оконечностях этого коридора, были бы заперты, то вследствие пробоины в 7 1/2 Фу т ниже ватерлинии, величиной около 3 кв. фут, мог бы быстро наполниться водой только соответствующий пробоине отсек бортового коридора, и судно, немного погрузившись, накренилось бы не более как на 6°.
Подобный крен, не представляющий опасности для судна, мог бы быть уничтожен наполнением водой соответствующего отсека на правой стороне судна. Судя по показанию одного свидетеля, есть возможность предполагать, что и внутреннее дно судна повредилось, и вследствие этого вода непосредственно хлынула в машинное отделение. Но такое повреждение не могло бы быть столь значительным, чтобы нельзя было выкачиванием воды преградить дальнейшую ее прибыль. Но, действительно, оказавшийся крен судна доказывает, что водою наполнились несколько отсеков, а может быть, даже и весь левый коридор.
Этому обстоятельству следует приписать и опрокидывание судна: в противном случае даже при отпертых дверях в кочегарное отделение и при отсутствии всяких спасательных мер, фрегат должен бы был тихо пойти ко дну в вертикальном положении. Но последовавшее наполнение всего левого бортового коридора тотчас имело последствием крен, который постепенно увеличивался от нахлынувшей через открытые порты воды, почему судно потеряло остойчивость и опрокинулось, и поэтому вероятную причину опрокидывания и быстрого погружения судна следует искать в отпертых дверях левого бортового коридора.
Граф Монте оспаривает возможность того, что бортовые коридоры были открыты, и против заключения экспертов приводит следующее: мнение техников основывается лишь на теоретических выводах; фактического основания для их предположений не имеется, тем более что показаниям водолазов относительно места, величины и формы пробоины не может быть дана безусловная вера, так как никто из водолазов внутри судна не был.
Из показаний двух свидетелей можно заключить лишь то, что наружная вода имела действительно свободный доступ к бортовым коридорам, но вовсе нельзя выводить предположения, что бортовые коридоры были отперты. Так как удар пришелся в кормовую оконечность бортового коридора, то весьма вероятно, что влияние удара распространилось на самый борт, где уже не было коридора, и, произведя разрушения в связях, дало воде свободный доступ внутрь судна, помимо бортового коридора.
Броненосные канонерские лодки типа “Веспе”, (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.)
Военный суд не мог убедиться в том, что графу Монте следует вменить в вину, что двери были отперты. Показаниями старшего офицера Крокизиус доказывается, что граф Монте отдал ему приказание заботиться о постоянном содержании дверей коридора запертыми. Приказание это касалось не только дверей на оконечностях коридора, но всех вообще дверей бортовых коридоров, так что ответственность по точному исполнению этого приказания и постоянному наблюдению, чтобы все двери были заперты, лежала на старшем офицере.
Старший офицер показывает, что он в свою очередь отдал приказание о том же мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой и погибшему при крушении фрегата.
Так как доказано, что двери по крайней мере временно бывали заперты, как показывает один из свидетелей, что при обходе судна старший офицер каждый раз отпирал двери коридора, заглядывал туда и опять их запирал, то оказывается, что и старший офицер по возможности исполнял свою обязанность. Если же, как свидетели показывают, двери на оконечностях бортового коридора временно до катастрофы были отворены, то это не может быть поставлено в вину ни командиру, ни старшему офицеру; иначе непрерывное наблюдение за дверями не дало бы им возможности исполнять другие лежащие на них обязанности.
Дело в том, что заслоны дверей в оконечностях левого коридора имели такое устройство, что могли быть в любое время свободно отворяемы всяким по желанию.
Если граф Монте в короткий промежуток времени от 18-го мая 1878 года, т.е. после окончания работ в бортовых коридорах (когда он делал осмотр дверей, согласно показанию корабельного инженера Бартша) не делал вторичного осмотра дверей переборок до момента катастрофы, то военный суд не может находить со стороны командира судна нарушения его обязанностей, ввиду той усиленной деятельности, возложенной на него по обучению неопытной еще машинной команды и по приучению рулевых к особенностям рулевого аппарата, требовавшей почти постоянного его пребывания наверху.
Приложение № 3
Подъем германского броненосца “Grosser Kurfurst” (Из журнала “Морской сборник” № 8 за 1879 г.)
Работы по подъему этого броненосца начаты были в последних числах мая. Исследования, произведенные водолазами, выяснили, что положение корпуса судна нисколько не изменилось с прошлого года. В скором времени рассчитывали поднять одно из больших орудий броненосца, а затем намеривались приступить к подъему и самого судна. Приведенное известие было сообщено в газете “Times” от 31-го мая.
