— А, черт! — выругался вдруг Киселев. — Патроны кончились. Давай твой пистолет! — повернулся он в мою сторону.
Когда опустела обойма пистолета штурмана Булавки, он схватил ракетницу.
Погоня самолета за зайцем продолжалась. Как вдруг… Раздался взрыв, оповестивший об окончании охоты.
Как оказалось, от резкого и частого торможения при смене направления движения самолета колеса перегрелись, и одна из камер взорвалась. Я убрал газ моторам, самолет остановился и замер с левым креном. А заяц и был таков!
— Доохотились… — упавшим голосом произнес командир.
В ту минуту настроение у всех резко ухудшилось. Мы поняли, что не сможем взлететь и вовремя вернуться на свою базу.
Киселев занял свое место и осторожно порулил на стоянку к самолету Ер-2. Он часто останавливал машину, чтобы убедиться, цел ли барабан колеса, не разрушена ли стойка шасси.
Всю картину наблюдали техники ремонтной группы. Зайца они, конечно, не видели, далеко было, с другого конца аэродрома. А вот метавшийся по летному полю самолет вызвал у них, мягко говоря, недоумение. Кто-то из них даже предположил, что либо самолет сошел с ума, либо летчики.
Кое-как подрулили к стоянке. Выключили моторы. Вышли из самолета и окружили стойку шасси нашего «ера». К нам присоединились техники неисправного самолета. Командир обратился к ним:
— Что будем делать? Есть ли подходящее оборудование для ремонта?
Но ничего нужного под руками не оказалось: ни подъемника, ни запасного колеса, ни каких-либо других приспособлений.
Стали ломать головы. Как говорят, голь на выдумки хитра. И выход из трудного положения был найден. Подкатили пустые бочки из-под топлива и подставили их под левое крыло в виде опоры. Под стойкой шасси вырыли яму. Сняли колесо, демонтировали его и послали борттехника в местную автобазу вулканизировать камеру…
К вечеру самолет удалось отремонтировать. Киселев приказал радисту передать на наш командный пункт следующий текст: «Во время посадки на аэродроме Сутиски лопнуло колесо. От тряски вышла из строя радиостанция. Все неисправности устранены. Вылетаем завтра утром».
В Балбасово нас, хулиганов-охотников, встречали как героев: еще бы, сами, своими силами справились!
Стыдно было! Очень…»
В апреле 1945 г. два полка «еров» — 327-й и 329-й бапы — приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет оба полка совершили 7 апреля 1945 г. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на Кенигсберг. Начальник штаба дивизии подполковник Дубяго вспоминал: «Полет по маршруту проходил в благоприятных условиях до Бреста, мы не видели ни одного самолета. По проходе Бреста справа и слева стали появляться самолеты нашей группы Ер-2. Почти до самой цели на небольшом удалении от нас шел самолет № 53, а сзади № 49. Сначала мы изредка перегоняли самолеты Ил-4 других соединений, а при подходе к цели они стали появляться все чаще и в больших количествах…
В районе самой цели мы наблюдали красочную картину. Город Кенигсберг был уже объят пламенем пожаров. Множество кварталов заволокло облако черного дыма. На цель заходили все новые и новые группы самолетов — Ил-4, Ли-2 и Б-25. Высота полета бомбардировщиков не превышала 3000 м, а выше их, примерно на 3500–4000 м, барражировали 20–30 истребителей «Ла». Зенитная артиллерия вела огонь — слабый, примерно двухбатарейным составом орудий, впоследствии и этот огонь прекратился. Мы были над целью 10 минут, за это время около 100 самолетов на наших глазах сбросили бомбы на Кенигсберг. Новые волны бомбардировщиков все шли и шли. Мне кажется, что в ударе по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. участвовало 500–600 бомбардировщиков. Весь город горел, дым пожаров расстилался на юг до 10 км. Некоторые бомбардировщики (особенно Б-25) снижались чуть ли не на бреющий полет и обстреливали цель из пулеметов».
За выполненное боевое задание личный состав, участвовавший в нанесении удара по Кенигсбергу, получил благодарность от Верховного Главнокомандующего. Уже 9 апреля Кенигсберг пал. Об этом необычном для дальних бомбардировщиков дневном массированном ударе с восторгом вспоминал в своих послевоенных записках А. Е. Голованов. Он даже несколько преувеличил результативность налета, написав, будто «крепость, т. е. все то, что составляло цель, было, по сути дела, стерто с лица земли».
Первый заместитель командующего 18-й ВА маршал авиации Скрипко 11 апреля 1945 г. докладывал временно исполняющему обязанности командующего ВВС КА маршалу авиации Фалалееву:
«Доношу, что 329-й ап 18-й гв. ад произвел два дневных вылета с аэродрома Белая Церковь на цель Кенигсберг. В первом вылете 7.4.1945 г. участвовало 19 экипажей, а во втором 8.4.1945 г. участвовало 16 экипажей. Результаты бомбометаний, по оценке контролеров, отличные.
Ер-2 потерпел аварию при посадке. Мотогондолу вывернуло, и винт нанес удар по обшивке фюзеляжа в районе кабины. Круглый воздухозаборник на консоли крыла служил для подвода охлаждающего воздуха к маслорадиатору.
Авария Ер-2 в 105-м вап при перегонке самолета из Иркутска в Белую Церковь.
При выполнении боевых заданий имелись следующие случаи отказа материальной части:
1. Из-за обрыва шатуна мотора при полете к цели один экипаж произвел вынужденную посадку вне аэродрома.
2. При возвращении от цели из-за обрыва шланга водопомпы мотора один экипаж произвел посадку на аэродроме Растенбург.
3. Один экипаж не смог сбросить бомбы над целью и вернулся с бомбами.
4. На одном самолете сорвало обтекатель шасси.
При беглом осмотре материальной части после полетов обнаружено:
1. На трех моторах лопнули головки топливных насосов ТН-12Б.
2. На двух моторах лопнули маслорадиаторы и текли.
3. На одном моторе развернулась лопасть винта.
Общие замечания по пилотажным свойствам самолета Ер-2:
а). Взлет производился с полетным весом 16 000–16 200 кг при бомбовой нагрузке 1100–1300 кг в бомбоотсеках; бомбы калибром 100, 250 и 500 кг.
Продолжительность разбега самолета составляла 35–38 с. Для набора высоты 20 м самолеты проходили до 3 км.
Самолет чувствителен к правым боковым ветрам, и при правом боковом ветре со скоростью более 5 м/с взлет почти невозможен.
