Зима 1939–1940 гг. была снежной, с метелями, и это доставляло немало трудностей. Работали с керосином и крепкой азотной кислотой на морозе с помощью элементарных заправочных средств. Переборку двигателя, контроль расхода через форсунки, контроль агрегатов системы питания, приборов замера давления и монтажные работы производили на месте, в условиях ящика-мастерской или непосредственно на ракетоплане.
Наземные запуски двигателя прошли успешно. Сомнения у комиссии по испытаниям вызывал планер, ведь с момента создания СК-9 прошло уже пять лет. Для проверки состояния конструкции отстыковали крылья и хвостовое оперение и тщательно изучили все ответственные узлы летательного аппарата. Ничего вызывающего опасения обнаружено не было, но на всякий случай решили ограничить максимальную скорость полёта PI 1-318-1 до 150 км/ч. При сборке установили новую (зимнюю) лыжу и сбрасываемый в полёте капот-обтекатель на двигатель.
Ракетоплан РП-318-1.
Хвостовая часть ракетоплана со снятым обтекателем двигателя.
13-15 февраля 1940 г. B.П. Фёдоров выполнил четыре контрольных полёта на РП-318-1 без включения двигателя, затем, 21 февраля, ещё два полёта с запуском пусковых форсунок. Взлёт происходил на буксире за самолётом Р-5, посадка — на лыжу.
28 февраля состоялся первый в истории нашей авиации полёт самолёта с использованием реактивного двигателя. А.В. Палло так описывает это историческое событие:
«День с утра установился погожий, солнечный. Накануне прошёл сильный снегопад и всю ночь метелило. Наша бригада с утра занялась подготовкой ракетоплана к предстоящему полёту.
…Самолёт Р-5 произвёл несколько рулёжек по глубокому снегу взлётной полосы, подготовив её для старта ракетоплана.
…Лётчик Н.Д. Фиксон занял место пилота в кабине Р-5, на втором месте поместились А.Я. Щербаков для работы на лебёдке буксировочного троса и A. В. Палло в качестве наблюдателя за работой ЖРД и полётом ракетоплана. В носовую часть ракетоплана установлен барограф. Лётчик-испытатель B. П. Фёдоров с парашютом занял место в ракетоплане. Р-5, выбрав слабину буксировочного троса, начал разбег. Было 17 ч. 28 мин. За снежным вихрем от винта самолёта первое время ракетоплан не был виден. Наконец видим ракетоплан в воздухе. Вскоре взлетел и Р-5.
По заданию ракетоплан необходимо было забуксировать над аэродромом на высоту 3000 м. Через 31 мин. на высоте 2800 м ракетоплан отцепился и вышел в зону над аэродромом. Р-5 стал пристраиваться к нему со стороны солнца на расстоянии около 80 м и несколько ниже с тем, чтобы хорошо наблюдать процесс запуска ЖРД. Ракетоплан, освещаемый солнцем, был отчётливо виден. Запомнилась картина: на фоне голубого неба — ярко-красный фюзеляж, кремового цвета крылья и оперение ракетоплана.
…Начался запуск ЖРД. Сначала из сопла двигателя показался серый дымок — произошло воспламенение, горит зажигательная шашка, затем образовался размытый язык пламени с шлейфом буроватого дыма — произошло воспламенение пускового расхода топлива, потом из сопла появился копьеобразный газопламенный жгут длиною 1,5 м со слабым дымообразованием — это ЖРД перешёл на рабочий расход топлива. Стало заметно плавное нарастание скорости полёта ракетоплана, который вскоре, опередив нас, с набором высоты ушёл в юго-западном направлении.
Попытка Р-5 следовать за ракетопланом не увенчалась успехом, и мы на крутом планировании пошли на посадку для встречи ракетоплана на земле»
[274].
РП-318-1 в полете 28 февраля 1940 г.
Но пора предоставить слово главному действующему лицу — пилоту ракетного самолёта Владимиру Павловичу Фёдорову. В его отчёте сказано:
«После отцепки на планировании установил направление полёта на скорость 80 клм., выждав приближение самолёта П-5, наблюдающего за мной, начал включение РД.
Включение РД произвёл согласно инструкции. Запуск РД произошёл нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение РД произведено на Н=2600 мт. По включении РД был слышен ровный, нерезкий шум.
При установлении давления в камере сгорания в 12 атм., что соответствовало давлению подачи в топливных баках 22–24 атм., РД имел ровный режим работы, который поддерживался до полного израсходования компонентов топлива.
Примерно на 5-6-й секунде после включения РД скорость планера наросла с 80 клм. до 140 клм., после чего я установил режим полёта с набором высоты на 120 клм. и держал её до конца работы РД. По показаниям вариометра подъём происходил со скоростью 8 мт. в 1 сек. В продолжении всей работы РД в течении 110 секунд был произведён набор высоты 300 мт. По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на Н=2900 мт.
После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость объекта 318 мной замечено не было. Планер вёл себя нормально, вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения РД спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 клм. Расчёт и посадка — нормальные»
[275].
Ракетоплан идёт на посадку.
10 и 19 марта Фёдоров провёл ещё два полёта с включением двигателя. В отличие от первого испытания, которое прошло безукоризненно, в этих полётах отмечались мелкие неполадки: пусковые форсунки включались не с первого раза, двигатель не додавал тяги, в полёте 10 марта отказал указатель скорости. Продолжительность реактивного полёта 10 марта составила 90 секунд, 19 марта — 80 секунд
[276].
Несмотря на кратковременность полётов с использованием жидкостного ракетного двигателя, они были значительно (как минимум в 10 раз) продолжительнее, чем при использовании пороховых ракет, и позволяли оценить устойчивость, управляемость и другие лётные характеристики реактивного аппарата.
