Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.
Основные данные дальних самолетов проектов ОКБ Бартини, Мясищева и компании «Боинг»
Примечание. *Перегрузочный полетный вес после дозаправки топливом в воздухе — 400 т. **После дозаправки топливом в полете — 17 км. ***С одной крылатой ракетой Х-22 весом 5000 кг.
Основные данные проектов самолетов Е-57 и Ф-57
Глава 9
Между двух стихий
Экраноплан-авианосец
Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема дозвукового самолета по схеме «летающее крыло с большим центропланом малого удлинения», занимавшим около 70 % несущей поверхности, бортовые отсеки которого предназначались для установки посадочных лыж или поплавков катамаранного типа. Это позволяло достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и эффект близости земли. Немаловажно было и то, что аппарат, построенный по предложенной схеме, имел бы и большие полезные объемы.
Начало этих исследований совпало с пиком «экранопланного бума» в мире, когда некоторые зарубежные исследователи предсказывали достижение аэродинамического качества до 40 единиц.
Бартини в этом отношении был реалистом. Исследования показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (водной поверхности) — 16–18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн — свыше 60 %. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.
Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладая при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью самолетов. Исследования в этом направлении проводились в СибНИИА и московском филиале ЦАГИ.
Эти поиски привели к самому грандиозному проекту конструктора — вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках — лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге и соответственно потребную тягу силовой установки.
Параллельно исследования по экранопланам с начала 1960-х годов проводились в конструкторском бюро Г.М. Бериева. Хотя работы в Таганроге никакого отношения к деятельности Бартини не имели, но на них стоит остановиться подробнее, поскольку много лет спустя опыт, накопленный специалистами ОКБ Г.М. Бериева, был использован при разработке ВВА-14.
Среди рассматривавшихся вариантов сверхбольших экранопланов, спроектированных под руководством А.Г. Богатырева, был и проект экраноплана-авианосца. В этом направлении в ЦАГИ, начиная с 1963 года, проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было рассмотрено несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
В первом варианте, получившем обозначение «А», носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые — за ним. Во время разбега кормовое подводное крыло выходило из воды, и аппарат в таком положении удерживался подъемной силой крыла малого удлинения. Полностью моделировать такой режим движения в гидроканале ЦАГИ не представлялось возможным, и испытания разбили на три этапа. На первом из них с целью выбора схемы подводных крыльев проводились буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/с. Затем перешли к испытаниям крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/с. А на завершающем этапе построили пилотируемую модель экраноплана-авианосца с турбореактивным двигателем. На ней предстояло исследовать выбранную схему подводных крыльев, а также управляемость, устойчивость и мореходность аппарата.
«Гидролет» ГЛ-1 — самоходная модель тяжелого экраноплана ОКБ Г.М. Бериева на перекатном шасси
Два первых этапа исследований проводились в ЦАГИ, пилотируемую модель построили в ОКБ Г.М. Бериева.
В ЦАГИ исследовали две модели в масштабах 1:7 (модель 6313) и 1:4 (модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, которую в обиходе ОКБ называли «гидролетом», а в официальных документах — Бе-1.
Гидролет, построенный почти целиком из дерева и с чехословацким турбореактивным двигателем М701С-250, разработала инициативная группа молодых конструкторов в Таганроге.
Движение ГЛ-1 на подводных крыльях
В ходе испытаний, проходивших в акватории Таганрогского залива с июня по октябрь 1965 года, летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/ч. В испытаниях принимали участие заместитель главного конструктора А.К. Константинов, начальник отдела А.Ф. Шульга и специалисты 12-го отделения ЦАГИ.
Всего было совершено 16 выходов в море. 8 пробежек провели в водоизмещающем режиме, 40 — на подводных крыльях, 43 — на воздушном крыле с отклоненными на 20–25° закрылками. Угол установки передних подводных крыльев составлял 4°, кормовых — 0°. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало, и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 метра.
Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают впечатление, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.
