Базой считать завод № 240…»
Машину, доработанную в 1939 году, оснастили 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал свой рассказ. Но в серийное производство она так и не попала. Пик славы стальных самолетов и увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали, прошли, их сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, в 2,3 раза большей звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». В 1950-е годы в Московский авиационный институт (МАИ) зачастили ведущие, в том числе и главные, конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты планеров, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было создано величайшее инженерное сооружение — стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, тем не менее создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.
Несмотря на высокие летные данные, «Сталь-7», в отличие от ПС-89 и ПС-35, так и остался в разряде опытных, а причиной тому стали его высокие летные данные, привлекавшие к себе больше внимания со стороны военных, чем «Аэрофлот».
Впоследствии под руководством Ценципера разрабатывался новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором сохранились черты «Сталь-7». Но он так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. Ближайшими помощниками Ценципера были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов, Владимир Григорьевич Ермолаев и А.А. Радциг. Весной 1938 года пошел на повышение молодой инженер В.Г. Ермолаев, возглавивший бригаду винтов.
Основные данные скоростных пассажирских самолетов
Примечание. 1. Высота 2800 м. 2. Со скоростью 350 км/ч, расчет 3. Рекордный вариант.
«Проработав» около года на стройках коммунизма во всесильном ГУЛАГе НКВД, Р.Л. Бартини попал для восстановления потерянного здоровья в подмосковное Болшево и лишь затем — в 29-й отдел Особого технического бюро (ОТБ) НКВД. По свидетельству очевидцев и, видимо, самого Бартини, в КБ на улице Радио ему предложили участвовать под руководством А.Н. Туполева в разработке бомбардировщика под обозначением «103», будущего Ту-2. Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. Все закончилась тем, что всех ведущих специалистов ОТБ НКВД, получившего впоследствии обозначение ЦКБ-29, освободили досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.
Ермолаев-2
Период перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 на сегодня самый темный, и вносить в него всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в упомянутой выше докладной записке начальника «Аэрофлота» комбрига Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет народных комиссаров СССР, отмечалось:
«В специальном варианте самолет С-7 может быть использован как скоростной бомбардировщик.
В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2 ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы.
Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2 ШКАС по 750 патронов на каждой.
Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.
Бомбовое вооружение таково:
Общая бомбовая нагрузка равна 1600 кг, она распределяется следующим образом:
6 × 100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2 вариантов.
а) 4 × 250 = 1000 кг.
б) 2 × 500 =1000 кг.
При нагрузке бомб в 1600 кг радиус действия самолета 1500 км при условии взлета при полетном весе в 10 000 кг».
Мне же видится, что без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 здесь не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще в арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г. Ермолаев. Он официально и возглавил разработку дальнего бомбардировщика ДБ-240, будущего Ер-2, на заводе № 240.
Владимир Григорьевич Ермолаев, уроженец подмосковных Мытищ, пришел в СНИИ ГВФ в 1931 году после окончания механико-математического факультета Московского государственного университета им. Ломоносова. Хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора».
Надо сказать, что Ермолаев оказался под стать своему «патрону». Молодой, имевший высшее образование человек отличался не только оригинальностью мышления. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В.К. Коккинаки — шеф-пилота ОКБ С.В. Ильюшина — присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил 425 часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.
В НИИ ГВФ Ермолаев, кроме работ по «Сталь-7», участвовал в проектировании самолетов «Сталь-6» и «Сталь-8».
Весной 1938 года З.Б. Ценципер, М.В. Орлов и Н.П. Шебанов обратились к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Но из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода. Но Ценципер долго не проработал в должности главного конструктора, поскольку оказался «неблагонадежным» и был репрессирован вскоре после ареста Бартини. Так Ермолаев стал главным конструктором ОКБ-240, организованного при заводе № 240 (бывший ЗОК ГУ ГВФ).
Опытный экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-240 без вооружения на заводских испытаниях
Самолет ДБ-240 построили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 года. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью по 1000 л.с. на высоте 6000 метров. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 км/ч. На высоту 4000 метров он должен был подниматься за 16 минут и иметь практический потолок 11 000 метров при дальности до 5000 км. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались сверхскорострельные УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытную машину предписывалось к 1 апреля 1940 года передать на государственные испытания в НИИ ВВС. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели двигатели, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие, хотя не исключались и Y-образные моторы М-120, но и они не удались.
