В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий). Они были приняты на снабжение артиллерийских частей средних калибров, вооруженных, кроме ранее выпущенных, новыми 122-мм пушками Д-74, 122-мм гаубицами Д-30, корпусными 152-мм пушками-гаубицами Д-20, зенитными 57-мм пушками С-60 и 85-мм пушками КС-18А. В перегрузку тягачи АТ-Л могли буксировать прицепы массой 8 т.
На шасси АТ-Л были созданы и приняты на вооружение изделия «23», «27» и «39» (без грузовых платформ, тяговосцепных устройств, пневмосистем тормозов и лебедок), предназначенные для монтажа кузовов и специальных установок, в том числе РЛС и автоматического топопривязчика. На базе АТ-Л строился колейный мостоукладчик КММ.
В войсках тягач АТ-Л быстро получил широкое распространение. Однако в процессе его массовой эксплуатации выявились недопустимые вибрации и поломки тонкостенных бортов корпуса в местах крепления опор поддерживающих роликов, воспринимающих большие ударные и резонансные нагрузки верхних ветвей гусениц — при возросших скоростях движения они порой достигали нескольких тонн. Это поставило конструкторов перед дилеммой: усилить и тем самым заметно утяжелить корпус и ходовую часть без гарантии успеха или перейти на новую, с пятью мощными обрезиненными опорными катками большого диаметра (700 мм) без поддерживающих роликов. Пошли вторым путем, хотя в результате увеличивалась собственная масса машины, повышалось пиковое удельное давление на грунт (правда, в среднем оно было сравнительно низким и еще имело запасы по проходимости), снизилось и сопротивление качению, особенно при движении по рыхлому грунту. Надо заметить, что с непропорционально большими и некрасивыми опорными катками небольшая машина уже не выглядела столь гармонично, как прежняя.
Тягач АТ-Л с зенитной пушкой С-60 во Вьетнаме. Судя по фото, подход вьетнамцев к маскировке боевой техники был весьма серьезным
Диаметр рабочей части торсионов увеличили до 33 мм, а полный ход подвески пришлось уменьшить на 31 мм. Заодно, по договоренности с заказчиком, была проведена назревшая модернизация тягача. Применили форсированный двигатель ЯАЗ-204К (130 л.с., гарантированный моторесурс 600 ч, фактический — до 700) с более совершенным предпусковым подогревателем, изменили установку и повысили емкость топливных баков (до 150 л каждый, что увеличило запас хода до 500 км), более удобно разместили усовершенствованную лебедку с выводными роликами, позволяющими отклонять трос до 45° в любую сторону. На основании положительного опыта тракторостроителей вместо резиновых манжет использовали весьма надежные и долговечные торцевые уплотнения «сталь — по стали» для подшипников опорных катков и бортовых передач с переводом первых на жидкую смазку, что навсегда решило вечную проблему грязестойкости и пылезащиты. Одновременно сделали более жестким крепление мостиков системы управления МПП. Высоту бортов довели до 700 мм, грузовую платформу удлинили на 10%. Удалось облегчить и обслуживание машины.
Рабочие чертежи модернизированного «изделия 5А» были готовы к сентябрю 1954 года (работы велись с апреля), а в феврале 1955-го первый образец поступил на испытания. Хотя масса машины увеличилась более чем на 500 кг, база опорных катков возросла на 170 мм, общая длина — на 214 мм (в основном за счет увеличения платформы) и погрузочная высота — на 28 мм, с точки зрения надежности тягач превзошел все ожидания. Если его гарантийный пробег составлял 6 тыс. км (по движителю), то до капитального ремонта при грамотной эксплуатации он мог пройти рекордных 20 — 30 тыс. км. Этому содействовало и применение более долговечных гусениц с закрытыми шарнирами. Для работы по глубокому снегу и болотам могли, как и раньше, ставиться уширенные гусеницы, обеспечивающие среднее удельное давление 0,25 кгс/см2, а также съемные грунтозацепы.
Производство тягачей «5А», иногда называемых АТЛ-5А, АТ-Л(А), АТ-ЛМ, началось в марте 1957 года и продолжалось до середины 1967 года. Поставлялись они и за рубеж, в союзные армии, а также на Ближний Восток. Некоторые новые узлы на этих машинах вводились поэтапно, в том числе и на предыдущие серии «пятерки» (начиная с 1956 года). На базе нового тягача выпускались аналогичные модификации 23А, 27А, 39А.
С 1958 года устанавливался модернизированный, надежный и долговечный двигатель новой заводской серии «М» — ЯАЗ-М204К, несколько увеличенной мощности (135 л.с.) и лучшей экономичности (на 3 — 5%). Изменения коснулись очень напряженных кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы, приводных механизмов, систем смазки, охлаждения (расширены лопасти вентилятора — прекратились перегревы), питания. Ликвидировано электрофакельное подогревательное устройство как малоэффективное и не оправдавшее себя. Проведены дальнейшие усовершенствования в трансмиссии, ходовой части и приводе лебедки. В ЗИП добавлено приспособление для самовытаскивания с помощью бревна — весьма действенное изобретение эксплуатационников. Наконец, в мае 1961 года начали устанавливать полностью 24-вольтовое электрооборудование с автоматами защиты сети (АЗС). Это заметно подняло надежность его работы и позволило для облегчения запуска двигателя при -5°С снова вернуть электрофакельный подогрев воздуха, ставший более результативным и безотказным.
В это время технологическое оснащение производства тягача АТ-Л(А) достигло высокого уровня — в 1963 году его суточный выпуск составлял в среднем пять машин. Однако в дальнейшем в связи с возросшей мощью и радикальным изменением системы артиллерийского вооружения в армии, а также переходом на многоцелевые транспортеры-тягачи, носители оружия, АТ-Л перестали удовлетворять военных и все больше стали направляться в народное хозяйство, особенно в места освоения отдаленных районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Их широко применяли геологи, изыскатели, строители, нефтяники в условиях полного бездорожья, в самых разнообразных природных и климатических зонах. К сожалению, такая сложная и дорогая машина требовала исключительно квалифицированного и весьма трудоемкого обслуживания, возможного в армии, но проблематичного «на гражданке». Последнее обстоятельство, вкупе со сравнительно малой экономической эффективностью использования легких тягачей ограниченной грузоподъемности стало причиной того, что век этих машин был относительно недолог, хотя с вооружения они были сняты только в сентябре 1998 года. В настоящее время один образец тягача АТ-Л(А) сохраняется в музее Рязанского военного автомобильного института, может быть, отдельные единицы встречаются еще и в эксплуатации.
Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача АТ-Л (А)
(в скобках приводятся данные для тягача АТ-Л)
| Масса в снаряженном состоянии без груза и экипажа, кг |
6400 (5800) |
| Грузоподъемность платформы, кг |
2000(2000) |
| Масса буксируемого прицепа, кг |
6000(6000) |
| Мест в кабине |
3(3) |
| Мест в кузове для сидения |
8(8) |
| Габариты, мм: |
| длина |
5313 (5099) |
| ширина |
2214(2200) |
| высота по кабине |
2200(2180) |
| База опорных катков, мм |
2935 (2765) |
| Колея (по серединам гусениц), мм |
1900(1900) |
| Ширина гусениц, мм |
300 (300) |
| Дорожный просвет, мм |
350 (350) |
| Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2: |
0,463 (0,464) |
| Максимальная мощность двигателя, л.с. |
135(110) |
| при частоте вращения, об/мин |
2000 (2000) |
| Максимальная скорость с полной нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч |
41,9 (44) |
| Запас хода по шоссе с прицепом без дополнительных баков, км |
300 (260) |
| Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град.: расчетный по двигателю |
45(43) |
| практический (ограниченный системой смазки двигателя) |
35 (35) |
