12.2. Психологическая характеристика водителей транспорта
В. А. Толочек (2005) приводит данные о выраженности личностных свойств у водителей разных транспортных средств (табл. 12.2).
Таблица 12.2
Личностные профили успешных водителей по 16-факторному опроснику Р. Кеттелла
Машинисты железнодорожного транспорта отличаются выраженностью факторов L (подозрительность), O (ранимость), Q 3 (контроль желаний) и Q 4 (напряженность); в то же время факторы С (эмоциональная устойчивость), F (беспечность), H (социальная смелость) у них выражены слабо.
Водители автотранспорта. Общей для всех водителей является низкая беспечность, т. е. высокая рассудительность. У всех водителей также встречается высокий контроль желаний, т. е. отсутствие импульсивности в принятии решений. Часто встречается также высокая выраженность фактора О (низкая самоуверенность). Однако в зависимости от вида автотранспорта и пассажиров у водителей имеются и некоторые различия.
Водители инкассаторских машин имеют высокую выраженность фактора Q3 (контроль желаний) и слабую выраженность факторов F (беспечность), M (мечтательность) и Q4 (напряженность). Шоферы легковых машин, на которых ездит администрация губернатора, имеют высокие показатели по факторам G (ответственность), N (дипломатичность), O (ранимость), Q1 (радикализм), Q2 (самодостаточность), Q 3 (контроль желаний) и низкий показатель по фактору F (беспечность). Водители грузового автотранспорта имеют выраженные факторы О (ранимость) и Q3 (контроль желаний) и низкую выраженность по факторам B (интеллект), E (доминантность), F (беспечность). А. Л. Буцык (1985) установил, что у водителей городских автобусов, отличающихся эффективностью труда, отмечается высокий уровень развития психомоторики, внимания и эмоционально-волевой устойчивости. Автор отметил также наличие у этих водителей сильной и подвижной нервной системы. Безопасность перевозок связана с динамическим глазомером, психомоторной эффективностью с участием вербального интеллекта, сенсизи-тивностью, эмоционально-волевой устойчивостью, эмоциональной лабильностью, подвижностью нервных процессов.
В. Ю. Селин (1990) отмечает, что аварийность водителей, управляющих большегрузными самосвалами, связана с фрустрационной напряженностью и тревогой.
...
Предрасположенность к аварийным ситуациям
Сторонники теории предрасположенности к аварийным ситуациям исходят из того, что одни люди более других «настроены» на несчастные случаи и что большинство аварий происходит либо по их вине, либо с их участием. Согласно этой теории, вероятность того, что предрасположенные к несчастным случаям люди окажутся их участниками или жертвами, весьма велика и не зависит от характера ситуации. Эффективный способ проверки справедливости подобных утверждений – сравнение количества несчастных случаев, произошедших с одними и теми же людьми в разные периоды жизни: подобный подход позволяет понять, является ли предрасположенность к аварийным ситуациям стабильным личностным качеством человека. Коэффициенты корреляции, рассчитанные на основании результатов этих исследований, невысоки, а это значит, что «аварийное прошлое» человека не будет валидным прогнозирующим показателем его «аварийного будущего».
Психолог де Ример, автор исследования, ныне ставшего классическим, подверг проверке статистику несчастных случаев, которую первоначально рассматривали как подтверждение теории предрасположенности к аварийным ситуациям (DeReamer, 1980). До него на основании анализа досье 30 000 водителей было установлено, что менее 4 % из них виновны в 36 % всех аварий, случившихся в течение 6 лет. На основании этого анализа был сделан вывод о том, что большое число дорожно-транспортных происшествий произошло по вине сравнительно немногочисленной группы водителей и что, если бы их можно было лишить возможности водить машину, количество аварий на дорогах уменьшилось бы более чем на одну треть. Когда де Ример сравнил эти результаты с результатами раздельного изучения статистики аварий за первую и вторую половины этого шестилетнего периода, выяснилось, что они произошли по вине разных водителей. Те из водителей, которые по итогам первых 3 лет были призваны «безаварийными», оказались виновниками более 96 % всех дорожно-транспортных происшествий, случившихся в течение последующих 3 лет, – факт, нанесший серьезный удар по теории предрасположенности к несчастным случаям.
Ныне эта теория уже не пользуется таким доверием, как прежде, хотя есть свидетельства в пользу того, что в определенных сферах деятельности одни люди более, чем другие, склонны к созданию аварийных ситуаций. Предрасположенность к несчастным случаям может быть обусловлена конкретными особенностями труда, а не является тенденцией, присущей человеку в любых ситуациях, что ограничивает прогностическую валидность теории предрасположенности к аварийным ситуациям.
Шульц
Д., Шульц С., 2003. С. 407–408.
Среди водителей С. А. Гапонова (1983) нашла одинаковое число лиц с сильной и слабой нервной системой как безаварийно работающих, так и в группе «аварийщиков». Безаварийно работающие водители, имеющие сильную нервную систему, по данным С. А. Гапоновой, характеризуются более высокой, чем имеющие слабую нервную систему, эмоциональной и помехоустойчивостью, способностью к концентрации, переключению и распределению внимания. Безаварийные водители, имеющие слабую нервную систему, достигают этого за счет высокой способности к вероятностному прогнозированию и монотоноустойчивости.
По данным Э. Л. Гастилайте (1988), аварийность и нарушения правил водителями связаны с такими их психологическими особенностями, как эмоциональная неустойчивость, низкая социальная ответственность и нормативность поведения (фактор G), экстернальность, полезависимость, непрактичность, суетливость (фактор I), консерватизм (фактор Q 1 ) и рефлексивность, проявляющаяся в затруднении принятия решений.
Больше всего проведено исследований, касающихся летной деятельности (С. Е. Минц, 1923; Н. И. Майзель, 1960; Б. Л. Покровский, 1962; Психологический отбор…, 1966; Е. А. Милерян, 1966; В. А. Бодров, Н. Ф. Лукьянова, 1981; В. А. Бодров с соавторами, 1984; В. Л. Марищук с соавторами, 1984; В. И. Евдокимов, 1988; Звоников с соавторами, 1988, и др.).
Согласно данным Р. Кеттелла с соавторами (1970), у пилота должны в достаточной степени иметься такие качества, как эмоциональная стабильность (фактор С), доминантность (фактор Е), моральная нормативность (фактор G), смелость (фактор Н), самоконтроль (фактор Q3), и достаточно слабо проявляться чувствительность (фактор I) и напряженность (фактор Q).
