Научный и конструкторско-производственный потенциал советской авиапромышленности позволил ей к середине 1930-х годов создать истребители, бомбардировщики, разведчики и самолеты для достижения рекордов, выведших авиацию Красной Армии на передовые рубежи мирового технического прогресса. Эти типы машин выпускали уже в десятках и сотнях экземпляров. Несколько отставала штурмовая авиация, хотя в ряде маневров она продемонстрировала свою боевую эффективность. В Советском Союзе неоднократно предпринимались попытки создать специализированный самолет-штурмовик, но дальше опытных образцов дело не пошло. На вооружении штурмовых частей в первой половине 1930-х годов находились модификации разведчика Р-5 (Р-5Ш, Р-Z и ССС).
В это время большое внимание уделялось вопросам оптимального применения штурмовиков. Наиболее важной представляется работа полковника А.К. Медниса «Тактика штурмовой авиации», увидевшая свет в 1935 г. и несколько раз затем переиздававшаяся. Как сформулировал автор, штурмовая авиация предназначена для поражения войск и боевой техники неприятеля, значительно менее уязвимых для других родов авиации. По мнению Медниса, для достижения успеха было важно правильно распределить силы, поставить задачи, добиться систематических действий по единому плану, что превратит штурмовую авиацию в «самостоятельную боевую силу» [22].
Несмотря на многие верные положения, которые были сформулированы в этом труде, он, как мы теперь понимаем, ставил задачи весьма узко. Ведь в 1930-е годы штурмовая авиация являлась весьма малочисленной и слабой, мало кто мог предположить ее бурный рост в ближайшее время. На вооружение ВВС Красной Армии еще не был принят штурмовик Ил-2, для которого С.В. Ильюшин создал почти цельный сварной бронекорпус с двойной кривизной обводов. Боевое применение этого самолета на фронтах войны опровергло ряд положений работы Медниса, например приведенное ниже:
«Необходимо учесть, что штурмовая авиация способна наносить мощный удар лишь по целям и объектам, расположенным открыто и массированно, а штурмовые действия по рассредоточенным и укрытым боевым порядкам войск и огневым точкам малоэффективны. Штурмовая авиация также не может вести непрерывный методический и продолжительный огонь по всей системе расположения войск противника или даже по ограниченному его участку. Поэтому применение штурмовой авиации в пределах досягаемости огневыми средствами наземных войск (т. е. в пределах поля боя) и по объектам, уже принявшим боевой порядок или ведущим бой, как правило, нецелесообразно» [23].
Как показал опыт Второй мировой войны, советские штурмовики Ил-2, выпущенные промышленностью в невиданных ранее масштабах, применялись на всех участках советско-германского фронта. Они эффективно действовали на малых высотах под огнем системы ПВО неприятеля, прежде всего малокалиберных скорострельных пушек, поражая артиллерию, танки, другие образцы бронетехники, даже «принявшие боевой порядок». Вероятно, ущерб «зарывшемуся в землю» противнику был не столь велик, как на открытой местности, но психологический эффект нельзя недооценивать. Правда, собственные потери в материальной части и личном составе оказались огромны.
Следует подчеркнуть, что проблема подготовки кадров возникла задолго до начала Второй мировой войны, а в условиях технической реконструкции особенно обострилась. Требовалось не только обеспечить ВВС необходимым количеством специалистов, но и не допустить разрыва между поступавшими в авиачасти новыми самолетами и уровнем подготовки летного и технического составов. Освоить сложные машины, формы и способы их боевого применения могли только хорошо подготовленные, грамотные и интеллектуально развитые люди. Несмотря на многочисленные советские лозунги типа «Кадры, овладевшие техникой, решают все!», было очень трудно их выполнить в стране, где многие едва умели писать и считать.
Тем не менее в середине 1930-х годов не только возросло количество учебных заведений ВВС, но и повысилось качество обучения, которое состояло из трех этапов и предусматривало для пилотов минимум 50 ч налета. В 1937 г. в стране имелось 18 летных и 6 технических заведений, в которых училось 22 707 курсантов. В этом же году была утверждена двухлетняя система подготовки кадров. Курсанты заканчивали сначала аэроклубы (где пилоты получали первичный летный опыт), летную школу (военное училище), после чего их направляли или в строевую часть, или в ГВФ, или в Осоавиахим, или в запас. В 1937 г. авиавузы располагали 3007 самолетами [24].
Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис
Среди высшего командного состава находились люди, вышедшие с самых низов и оказавшиеся способными постоянно учиться и квалифицированно учить других. Прежде всего хотелось бы остановиться на личности Я.И. Алксниса. Якова Ивановича после окончания военной академии и работы в Генеральном штабе в августе 1926 г. назначили заместителем П.И. Баранова. Когда последнего перевели на должность заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиапромышленности, Алкснис летом 1931 г. стал начальником Управления ВВС РККА и членом Реввоенсовета СССР. К этому времени он окончил краткосрочные курсы летчиков, а затем часто совершал полеты на различных самолетах. С мая 1937 г. командарм 2 ранга Я.И. Алкснис возглавлял Главный Военный совет ВВС, на заседаниях которого совместно с Б.У. Троянкером, В.Г. Кольцовым, Ф.А. Агальцовым и другими решал многочисленные вопросы военного и организационного строительства, боевой и политической готовности кадров, разработки военной стратегии ВВС, оперативного искусства и тактики…
Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис и нарком обороны К.Е. Ворошилов на краю летного поля
Следует осветить еще одну важную проблему, которой стали уделять значительное внимание во второй половине 1930-х годов, — борьбу за господство в воздухе. Советские военные теоретики полагали, что успех фронтовой операции, как наступательной, так и оборонительной, в значительной степени будет зависеть от исхода борьбы за господство в воздухе. На заседании Главного Военного совета Красной Армии подчеркивалось, что без завоевания господства в воздухе невозможно подготовить наступление фронта.
Как известно, в годы Первой мировой войны борьба за господство в воздухе велась в основном в тактическом масштабе и только на ее завершающей стадии начала приобретать оперативный размах. По мнению советских военных теоретиков, для успешного решения данной задачи необходимо уже в мирное время развивать авиапромышленность, серийно выпускать самолеты, не уступающие по своим характеристикам самолетам вероятного противника, воспитать в достаточном количестве кадры, накопить стратегические запасы сырья, других материалов, подготовить аэродромы и т. д.
Советская теория разделяла борьбу за оперативное и стратегическое господство в воздухе по формам, масштабам и результатам (впоследствии определили также понятие «тактическое превосходство»). Предполагалось вести эту борьбу разными способами, причем основными считались уничтожение неприятельских самолетов в воздухе и на аэродромах, а главной силой этой борьбы являлась истребительная авиация. В 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА», которая наряду с указанными выше формами борьбы рекомендовала проводить воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административно-политических центров, срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок, разгрому крупнейших баз неприятеля [25].
