Мне не хочется ни умалять, ни преувеличивать роль Александра Михайловича в создании и работе Севастопольской школы. С одной стороны, его положение и энергия преодолевали различные бюрократические преграды, все высшие военные и гражданские чины вставали на вытяжку перед великим князем. Но, с другой стороны, его руководство школой было номинальным, он редко вникал в технические вопросы, не выдвигал новых идей и т.д. И, как всегда бывает, когда автомобиль с великим князем уезжал в направлении Байдарских ворот, а оттуда — в любимый Ай-Тодор, офицеры и рядовые облегчённо вздыхали.
Зима 1910/1911 гг. в Крыму выдалась суровая. В декабре 1910 г. выпал снег, и взлетать с Куликова ноля стало невозможно. Кто-то сострил насчёт «гатчинской погоды». Но начальник школы твёрдо заявил: «Учиться летать только в благоприятных условиях — всё равно что учиться плавать в штилевую погоду».
А почему бы вместо колёс не использовать лыжи? Сказано — сделано. Первым взлетает лётчик Пиотровский на «Блерио». Но, увы, 25 лошадиных сил двигателя не хватило для того, чтобы оторваться от земли. Следующим летел Кедрин на «Соммере». Полёт прошёл удачно, но сильный боковой ветер затруднил посадку. Левая лыжа самолёта при посадке сломалась, нилот получил серьёзные ранения.
В связи с ранением Кедрина в марте 1911 г. на должность начальника школы был назначен подполковник Генерального штаба С.И. Одинцов, установивший в 1910 г. всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург — Таганрог), продолжительности (40 часов и 3 минуты) и высоты (6400 м) полёта на сферическом аэростате в 1437 куб. м.
В ходе полётов выяснилось, что Куликово поле неудобно в качестве лётного ноля. Его с трёх сторон окружали жилые постройки, а с четвёртой — глубокий овраг. Один из самолётов зацепился за телеграфные провода и совершил аварийную посадку.
В «Воспоминаниях» Александр Михайлович писал: «...осенью 1909 г. я приобрёл значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу». Тут память явно отказала великому князю. Новое место для лётного поля и авиашколы было найдено лётчиками Ефимовым и Седовым в Мамашайской долине за небольшой речкой Качей в 15 вёрстах от Севастополя. Там была основана знаменитая Качинская авиашкола, которую с 1911 г. по 1991 г. окончили десятки тысяч наших лётчиков. Кстати, в Качинской авиашколе перед Великой Отечественной войной учился и Василий Сталин.
16 апреля 1909 г. был произведён первый в России опыт взаимодействия авиации с флотом. Во время манёвров Черноморской эскадры (в манёврах участвовали броненосцы «Иоанн Златоуст» и «Ростислав», крейсеры «Намять Меркурия» и «Кагул», миноносцы «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый») над кораблями, вышедшими на рейд, отрабатывали программу взаимодействия с флотом три аэроплана. Аэроплан, пилотируемый Макеевым, вылетев на рейд, сделал круг над кораблями и, имитируя разведку обстановки, повернул назад. Затем аэропланы, пилотируемые М.Н. Ефимовым (на высоте 1500 м) и Макеевым (на высоте 600 м), имитировали охрану эскадры с воздуха; аэроплан, пилотируемый лейтенантом Дыбовским, выполнял функции связного.
Личный состав школы принял активное участие в киевских манёврах 1911 г. и варшавских манёврах 1911-1912 гг.
19 марта 1911 г. Александр Михайлович предложил военному министру Сухомлинову проект «Положения о авиационной школе», согласно которому школа должна была состоять из двух частей — в Севастополе и в Гатчине. При этом в Севастополе должны учиться 20 офицеров и 60 нижних чинов, командируемых Военным ведомством. Офицеры учатся шесть месяцев, а нижние чины — двенадцать месяцев. В Гатчинской школе должны учиться 10 офицеров и 20 нижних чинов. Из лётного состава обеих школ на время манёвров сухопутных войск создаются временные авиационные отряды, а в случае мобилизации формируются боевые авиационные отряды.
Военный министр утвердил Положение, и Александр Михайлович таким образом получил под начальство обе авиационные школы. К апрелю 1912 г. в школах состояло 55 самолётов. В 1911 и 1912 гг. было закуплено за границей и построено в России 77 самолётов.
Сам Александр Михайлович периодически участвовал в манёврах, но основным его местом пребывания оставалась Франция. О новых приключениях нашего героя речь пойдёт позже, а здесь я лишь замечу, что иногда и за границей он занимался авиационными делами. Так, по инициативе великого князя летом 1911 г. в Париже на двухместном аэроплане «Блерио» установили радиопередатчик системы лейтенанта Л. Тучкова. В. Дыбовский вместе с Тучковым провели несколько полётов с радиопередатчиком и удачно осуществили радиообмен с землёй. 4 октября 1911 г. лейтенант В. Дыбовский доложил великому князю о ходе испытаний. По его расчётам, аппарат Тучкова мог обеспечиться связь на 50-70 вёрст.
Мне не хотелось бы, чтобы роман об Александре Михайловиче превратился в 1-й том истории отечественной авиации, поэтому я попытаюсь лишь обозначить роль великого князя в дальнейшем развитии авиации, поскольку отечественные историки до 2005 г. включительно старательно обходили его участие в создании нашей авиации.
Любопытно, что первые авиационные отряды у нас получили не полевые войска, а сухопутные крепости. Причём Александр Михайлович был горячим сторонником такого решения вопроса. Первые авиационные отряды, позже переименованные в роты, были созданы в Александровской крепости (Варшава), Осовце, Брест-Литовске и других западных крепостях. К августу 1914 г. появились проекты подземных забетонированных убежищ (капониров) для самолётов, и в ряде крепостей началось их строительство.
Александр Михайлович не забывал родной Кавказ, и по его указаниям к апрелю 1914 г. был создан Карский авиаотряд. Замочу, что Карс находится на высоте 1764 м от уровня моря, возникали определённые трудности при эксплуатации несовершенных аэропланов.
В апреле 1914 г. великий князь Александр Михайлович обратился через печать к населению России с призывом для сбора пожертвований на нужды воздушного флота. В обращении говорилось: «Но подлежит сомнению, что если мы не приложим всех усилий на развитие уже начатого, мы потеряем то место (второе в мире), которое в отношении воздушного флота занимаем на сегодня и отстанем от наших соседей. Опасность положения ясна, допустить того нельзя, и я снова считаю долгом обратиться с призывом о пожертвовании на воздушный флот».
В годы войны вся авиация была подчинена великому князю Александру Михайловичу, за исключением эскадры воздушных кораблей, которая была непосредственно подчинена Ставке, то есть великому князю Николаю Николаевичу. В эскадру входили четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» и небольшое число одномоторных самолётов, в числе которых были истребители С-16 конструкции Игоря Сикорского, которых на Русско-Балтийском заводе построили 18 штук. Александр Михайлович затеял большую склоку, пытаясь изъять их из эскадры. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о готовности всех С-16 от начальника Военной авиационной приёмки генерала Вернандера, Александр Михайлович потребовал от начальника штаба Верховного Главнокомандующего генерала М.В. Алексеева: «разрешено ввиду того, что эскадра ещё не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной». Требования великого князя поддержал и командующий Северным фронтом генерал Л.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам эскадры для самолётов С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, специальных лётчиков не полагается, он требовал отправить истребители из эскадры на фронт, в район Якобштадта, с лётчиками «муромцев». Однако 6 марта 1916 г. генерал М.В. Алексеев запретил использовать эскадренные истребители С-16 отдельно от «муромцев». В конце концов Александру Михайловичу оставили шесть самолётов С-16.
