Первый полет серийного самолета МиГ-19 был первым вылетом на новой ВИИ, его выполнил 25 января 1955 г. летчик-испытатель ОКБ-155 Константин Константинович Коккинаки.
Он выпустил в первый полет на новом типе самолета летчиков-испытателей завода Н.Г. Алифанова и Л.И. Миненко, остальные летчики завода осваивали МиГ-19 под их руководством. Также выполнил первый вылет на МиГ-19 летчик-испытатель Новосибирского авиационного завода П.Я. Гербинский
[615].
В полетах первых самолетов МиГ-19, запущенных в серийное производство до завершения государственных летных испытаний, стали выявляться сложные дефекты, влияющие на безопасность полетов.
Это были замечания по работоспособности систем планера, особенно по гидросистеме и управлению самолетом, двигателям РД-9Б и по отдельным готовым изделиям
[616].
С первых полетов стали проявляться недостатки по работе двигателей.
Остановка обоих двигателей при заходе на посадку после третьего разворота произошла у летчика-испытателя Сергея Петровича Айрапетова, только достаточный запас высоты и мужество летчика позволили благополучно завершить полет.
Для выяснения причин и принятия решения по исключению остановки двигателей работала комиссия, созданная приказом МАП № 309 от 7 мая 1955 г., в состав которой вошли специалисты ЛИИ, ПГУ МАП, 8-го Главного управления МАП, от главной инспекции МАП, ОКБ-155, ОКБ-300 разработчика и завода № 26 изготовителя двигателей
[617].
Аэродинамическая доводка – балансировка самолетов МиГ-19 в полете – из-за большого числа замечаний приводила к выполнению дополнительных полетов.
На основе материалов, отмеченных главной инспекцией по качеству и комиссией МАП по аэродинамическим недостаткам, и по результатам работы заводской бригады, организованной приказом по заводу № 57с от 13 июня 1955 г. в составе: ВА. Мюрисеп – зам. главного технолога; И.С. Колесов – зам. главного контролера; Ф.Ф. Кантинов – зам. начальника отдела 3; В.Е. Иванькин – начальник отдела 24; Голубев – начальник отдела 10 – причина их была в следующем:
– «… в выпуске агрегатов Ф-1 и Ф-2 с наличием отступлений от чертежей и технологии:
– установка киля не соответствует нивелировочным данным;
смещение от оси в установке фальшкиля и аэродинамических гребней;
обнаружены отклонения от технологии при работе на стапелях».
Перед бригадой ставилась задача уточнить технологические требования в производстве по отмеченным недостаткам с целью исключения вопросов по аэродинамической доводке.
Принимались и организационные меры:
«В целях упорядочения серийной отработки в цехе 50 по балансировке и сокращения количества доводочных полетов из-за отклонений геометрии самолетов:
– обеспечение правильной установки крыльев, Ф-1 в разделочных стапелях контролировать лично начальникам БТК;
– летный состав обязать давать точную подробную оценку поведения самолетов в полете в соответствии с методическими указаниями;
общее руководство доводкой возлагается на группу ЛЭГ(Летно-экспериментальная группа. – Е.П.) с привлечением отд. 3 и других служб;
при неправильном выполнении рекомендаций, что вызывает дополнительный переоблет, затраты относить на конкретных виновников цеха 50 или завода»
[618].
Специалисты ЛЭГ разработали совместно с ОКБ новые методы доводки балансировки самолетов МиГ-19.
Для устранения разворота устанавливались специальные турбулизаторы потока на хвостовой части фюзеляжа, интерцепторы на козырьке фонаря и отгиб «ножа» на задней кромке руля поворота.
Допустимость предложенных методов и использование новых конструктивных элементов на самолетах рассматривались специальной рабочей группой в составе: от ОКБ-155 – заместитель главного конструктора П.Е. Ромодин и летчик-испытатель Г.А. Седов, от ЛИИ – начальник лаборатории Ю.М. Калачев, от ГК НИИ ВВС – летчик-испытатель Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт).
После выполнения специальных полетов новые методы балансировки получили положительную оценку и были утверждены заместителем министра авиационной промышленности А.А. Кобзаревым и заместителем Главкома ВВС генерал-лейтенантом инженерно-технической службы (ИТС) П.А. Лосюковым
[619].
В полетах произошло несколько серьезных отказов, связанных с работой гидросистемы и управления самолетом. Так, у летчиков-испытателей Н.А. Седова и С.И. Савченкова в полетах при проверках на большой скорости продольной балансировки
[620] с выключенным гидроусилителем руля высоты происходило «заклинивание» управления, самолеты выполняли серию неуправляемых бочек
[621]. После уменьшения скорости летчикам удалось вывести самолеты из неуправляемого положения и благополучно завершить полеты. За проявленную находчивость при выполнении испытательных полетов приказом заместителя министра Б.В. Куприянова летчикам была объявлена благодарность с занесением в личное дело
[622].
Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.
19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153 на самолете МГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине разбился «МиГ» № 0115 301
[623].
