Таким образом, в противоборстве между МиГами и «Сейбрами» преимущество было на стороне советских летчиков, при условии ведения ими боя на вертикальных маневрах. То есть в наступательном бою МиГ-15бис был предпочтительнее своего заокеанского конкурента
[345].
О дальнейшей эпопее с «Сейбрами» можно узнать из статьи Павла Плунского, опубликованной в «Самолетах мира» в № 1/2 за 1997 г. Мы же скажем в двух словах. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратева (этакого О.И. Бендера от авиации) решено было строить копию F-86 с отечественным двигателем, для чего создали ОКБ-1. Авантюрная идея, к счастью, изжила себя, а на базе ОКБ-1 было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого
[346].
2.3. Проблемы внедрения новых технологий и повышения качества в работе авиастроительных заводов в первой послевоенной пятилетке
Освоение новой авиационной техники в послевоенный период потребовало от промышленности и освоения новых прогрессивных материалов и технологий. Так, в приказе НКАП № 41с от 4 февраля 1946 г. в мероприятия по экономии металлов и внедрению заменителей на I квартал 1946 г. было включено внедрение безникелевых сплавов высокого омического сопротивления марок ЭИ-2340 и ЭИ-341 взамен нихрома, содержащего 60 % никеля, и мягких резиновых бензобаков взамен алюминиевых. Ожидаемый эффект от первого мероприятия – экономия 600 кг никеля на 1 тонну сплава, а от второго – повышение противопожарной безопасности самолетов, экономия листового алюминиевого проката марки АМЦ (на самолете Ла-7 – 13,5 кг)
[347].
В то же время строго запрещалось применение на серийных самолетах и моторах новых, всесторонне не проверенных материалов. Все новые материалы, идущие в самолетостроение и моторостроение, подчеркивал приказ МАП № 71сс от 27 января 1951 г., должны проходить предварительную проверку в лабораторных условиях на надежность
[348].
Документы МАП свидетельствуют, однако, что существенных результатов по экономии остродефицитных материалов и сплавов в первую послевоенную пятилетку добиться не удалось. Так, приказ МАП № 891 ее от 11 сентября 1951 г. отмечал, что «коэффициент использования металла при обработке легированных сталей чрезвычайно низок.
На предприятиях Министерства авиационной промышленности, вследствие низкого коэффициента использования, в отходы идет от 36 % до 90 % обрабатываемого легированного металла»
[349].
Тем не менее политика экономии остродефицитных материалов продолжалась, что можно проследить на примере решений правительства по замене меди в электроустановках
[350].
Государственные документы конца сороковых годов свидетельствуют о понимании руководством страны отставания отечественной промышленности в области «освоения и внедрения новой техники и в деле механизации трудоемких и тяжелых работ»
[351]. В приказе МАП № 209с от 21 марта 1949 г. отмечено, что «серьезно отстает развитие точного машиностроения и приборостроения от потребностей народного хозяйства», «отечественной машиностроительной промышленностью не освоен еще ряд важнейших машин и механизмов, необходимых для дальнейшего развития народного хозяйства». Там же указано, что «проектирование, изготовление и организация серийного производства новых видов оборудования и приборов проходит медленно, что тормозит внедрение передовой техники в народное хозяйство и вынуждает государство до сих пор ввозить ряд машин и приборов из-за границы (курсив мой. – Е.П.)»
[352].
Правительство видело выход, в частности, во внедрении в производство изобретений и рационализаторских предложений: «Совет министров СССР считает, что, несмотря на рост изобретательских и рационализаторских предложений по сравнению с 1947 годом на 33 % и увеличение экономии от внедрения изобретательских и рационализаторских предложений вместо 2,9 млрд руб. в 1947 г. до 4 млрд рублей в 1948 году, в работе по изобретательству и рационализации имеются крупные недостатки. В 1948 году из поступивших 800 тысяч предложений внедрено всего лишь 385 тысяч»
[353]. Это в полной мере касалось и предприятий авиационной промышленности: рост рацпредложений по сравнению с 1947 годом на заводах МАП составил 52 %, однако «из поступивших в 1948 году 88 611 предложений было внедрено лишь 41 697»
[354].
Коренной перестройке подверглась в первую послевоенную пятилетку технология самолетостроения.
При изготовлении металлических самолетов самое широкое применение нашли шаблоны и оснастка для различных агрегатов. Так, если при изготовлении самолета Ла-7 на заводе № 21 было использовано 6000 шаблонов, то на Ла-9 – уже 13 850
[355].
При изготовлении Ла-9 были внедрены новые технологии, в том числе раскрой деталей из цветного металла путем фрезерования на быстроходных фрезерных станках Hess, формовка резиной 407 деталей на гидравлическом прессе 2500 тонн, разделка по стыковым точкам всех основных агрегатов самолета: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла, стабилизатора, моторной рамы, лафета, руля высоты. Было внедрено также расчленение сборки фюзеляжа по панелям.
В ходе освоения Ла-9 завод № 21 внедрил новые виды оснастки, такие как вертикальные стапели сборки центроплана и консоли крыла. До постановки производства металлического самолета Ла-9 завод в основном специализировался на горизонтальном способе оснастки. Характерным являлся стапель сборки панелей хвостовой части фюзеляжа. Здесь не обшивка притягивалась к каркасу, а каркас к обшивке, которая твердо своим контуром лежала на ложементах.
Заводом было изготовлено 11 станков для разделки по стыковым точкам основных агрегатов самолета Ла-9: фюзеляжа, центроплана, консоли крыла и т.п.
[356]
Внедрение новых технологий вызвало дефицит производственных рабочих: для выполнения программы 1947 года заводу № 21 не хватало 1050 рабочих, в том числе 150 станочников (10 %), 320 клепальщиков (34 %), 2 50 дюралыциков (30 %) и 330 слесарей (17 %). Этот дефицит покрывался следующим образом: за счет Управления трудовых резервов – 250 человек, за счет перевода вспомогательных и обслуживающих рабочих – 50 чел., свободный наем – 750 человек
[357].
