После решения о прекращении производства Ла-15 почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, осталось проектирование и постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов на его базе.
Оба экземпляра (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А. Лавочкина № 301 на базе серийных машин завода № 21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.
Самолет «180 – 1» был готов в конце августа 1949 г., и с 8-го по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/час на высоте 3000 – 4000 м. Поскольку на «180-х» стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы на высотах более 8000 м, практический потолок удалось определить только на номинальном режиме – 12 750 м. Дальность полета на высоте 10 000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатировавшим Ла-15
[278].
2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения
Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15
[279].
Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи
[280]. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».
Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:
– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!
Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.
МиГ-15 – моя идея! – изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».
Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений, – возразил другой ярый нацист – Вилли Мессершмитт.
Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! – утверждал Эрнст Хейнкель
[281].
Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны
[282], поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.
Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г.
[283].
При испытаниях МиГ-15 не обошлось без происшествий. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя на втором опытном экземпляре воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно приземлить машину.
Позднее появилось еще одно неприятное явление – так называемая «валежка», т.е. непроизвольное кренение самолета на больших скоростях. Выяснилось, что причиной этого являются неточное выдерживание в производстве обводов крыла и его деформация из-за наличия больших вырезов для уборки колес шасси. Дефект удалось устранить частично за счет усиления конструкции крыла и ужесточения технологической дисциплины на заводах, частично – путем ограничения допустимого числа Маха
[284].
В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Проектом пятилетнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3-го Главных управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов, и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленные значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить взлетно-посадочные полосы (ВПП) необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.
