В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе 279 в 1948 году. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 году. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом
[209].
В строевые полки Як-17 и Як-17УТИ поступили в основном в 1948 – 1950 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 года сразу же после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.
Скромные для реактивного самолета летно-тактические данные, прежде всего – очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым рядом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего это касалось низкой надежности силовой установки.
«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной войны». Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к поршневым «якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, при которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого МиГа. Так, в 1950 году при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро
[210].
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта
[211] и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета – на неоснащенных подвесными топливными баками (ПТБ) «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.
На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.
Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители – только первые две
[212].
До наших дней сохранилось несколько экземпляров Як-17. Боевые машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы, а Як-17УТИ экспонируется в польском Музее авиации и космонавтики в Кракове и в китайском авиационном музее в Датанышане
[213].
В заключение приведем выдержку из воспоминаний летчика-испытателя С.А. Микояна (сына известного партийного и государственного деятеля СССР А.И. Микояна): «Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Совсем недавно я спросил об этом старейших работников ОКБ МиГ, участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!»
[214].
Как обстояли дела с освоением реактивных истребителей у тогдашних потенциальных противников Советского Союза?
Первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение авиации США после окончания войны с Германией, был истребитель «Локхид Р-80 «Шутинг стар»
[215]. Задание на его разработку фирма «Локхид» получила в 1943 году, когда выяснилось, что реактивный «Белл Р-59» не оправдывает возлагаемых на него надежд из-за весьма посредственных скоростных характеристик. Отказавшись от идеи простой переделки винтового истребителя в реактивный, как поступили на «Белле», инженеры «Локхида» всего за несколько месяцев построили реактивный самолет, с самого начала спроектированный под реактивный двигатель. Силовую установку для первого экземпляра истребителя предоставили англичане. В дальнейшем самолеты снабжались двигателями J33 американской фирмы «Дженерал Электрик»
[216].
Так как «Шутинг стар» проектировался для полета на больших высотах, он имел герметическую кабину. На серийных образцах ее оборудовали системой кондиционирования, так как без этого из-за динамического нагрева самолета температура в кабине была бы слишком высокой. С 1947 года на модификации Р-80В начали устанавливать катапультируемые кресла, обеспечивавшие аварийное покидание самолета на больших скоростях
[217].
19 июня 1947 г. капитан А. Бойд установил на Р-80 новый абсолютный рекорд скорости – 1003,6 км/ч (прежний рекорд, составлявший 990,8 км/ч, принадлежал английскому истребителю «Метеор» F.4). Для кратковременного увеличения тяги двигателя была использована система впрыска водно-спиртовой смеси за турбиной. Такой метод форсажа, позволяющий примерно на четверть повысить силу тяги и, что немаловажно, не приводящий к росту температуры в двигателе, теплостойкость материалов которого была ограничена, нередко применялся в 40-е годы на боевых реактивных самолетах, в частности на модификациях Р-80В и С.
Первое время полеты на Р-80 сопровождались частыми авариями: только за пять месяцев 1946 года было потеряно 36 машин. Иногда они случались из-за неподготовленности пилотов к полетам на реактивных самолетах, но чаще – из-за отказов в еще не отработанном как следует двигателе и бустерной системе управления. Так, 6 августа 1945 г. из-за остановки двигателя при взлете Р-80А погиб лучший американский летчик – ас Второй мировой войны Р. Бонг. Были случаи, когда, не выдержав центробежных нагрузок, разлетался на части диск турбины, срезая при этом хвостовую часть самолета. Во избежание таких происшествий пришлось окружить отсек двигателя стальной броней.
