Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имели вооружения, либо оснащались лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 Мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 выступил полковник И. Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И. Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А. Антипов, А.Г. Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П. Середу, Н. Храмова, В. Ефремова и П. Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П. Чупиковым.
Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин.
Значение Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым реактивным истребителем, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж
[206]. А. Швыдкин в статье, посвященной Як-15, пишет, что «Як-15 вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, ведь из всех самолетов, вступивших в конкурентную борьбу весной 1945-го, в реальной эксплуатации были только Як-15 и МиГ-9, причем последний оказался практически небоеспособным из-за помпажа обоих двигателей, возникавшего при стрельбе из неудачно расположенных пушек»
[207].
9 июля 1946 г. Совет министров выпустил постановление № 1498 – 665 о создании учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением для переучивания «летного состава истребительной авиации на новую реактивную матчасть». Соответствующий приказ МАП № 525 был издан 6 августа. В нем ОКБ-115 предписывалось создать двухместный самолет на базе истребителя «с двигателем ЮМО-004 (РД)» и предъявить его на госиспытания 1 ноября 1946 г. Взлетно-посадочные характеристики машины должны были соответствовать одноместному прототипу «Каждая кабиналетчика по своему оборудованию должна полностью обеспечивать пилотирование самолета. На учебно-тренировочных самолетах разрешается иметь уменьшенное вооружение, а при необходимости – уменьшение максимальной скорости». В ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет сначала получил обозначение Як-ЮМО «вывозной», затем Як-15В («вывозной»), Як-15УТ, но в конечном итоге ему присвоили официальное обозначение Як-21 (иногда встречается Як-21В). Вооружение на этой машине не устанавливали, а на месте фюзеляжного бака разместили вторую кабину для курсанта. Обе кабины закрывались каплевидным фонарем с двумя сдвижными частями.
Как уже отмечалось выше, опытная «спарка» строилась в Тбилиси. В связи с жесткими сроками передачи на госиспытания его заложили даже раньше, чем одноместные Як-15 малой серии. Кроме того, заводу № 31 до конца апреля 1947 года следовало выпустить еще 25 самолетов с двойным управлением. Однако по разным причинам ни одно из этих заданий в срок выполнить не удалось. Первый полет по программе заводских испытаний летчик П.У. Фокин выполнил на Як-21 только 5 апреля 1947 г. В воздухе машина вела себя хорошо, однако очень быстро стало очевидным, что разработанный к тому времени другой вариант «спарки» Як-21T в большей степени соответствует требованиям военных, и работы по самолету остановили.
Практически одновременно с разработкой Як-17-РД-10 и Як-21 в ОКБ-115 начали создавать новый вариант одноместного истребителя Як-15У («улучшенный», в документах также встречается «Як-15-РД-10 с трехколесным шасси и подвесными баками») и его двухместную учебно-тренировочную версию УТИ Як-17-РД-10 (илиЯк-21Т – «тренировочный»)
[208].
Первый опытный Як-21T строили на заводе № 464 с использованием деталей и агрегатов серийного Як-15. Это был первый реактивный самолет предприятия. Он взлетел в мае 1947 г. и в течение двух недель быстро прошел заводские испытания, которые проводили летчик Г.С. Климушкин и ведущий инженер Н.И. Леонов. В том же месяце новую «спарку» передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые завершились 10 августа. Акт по их результатам утвердили еще 4 августа, отразив в нем солидный перечень существенных недостатков самолета. Он имел максимальную скорость и скороподъемность меньше заданных требованиями ВВС, почти в два раза недотягивал до необходимой дальности, кроме того, инструктор не мог запустить двигатель, убрать или выпустить шасси и крыльевые щитки, а также вести радиосвязь. Отметили военные и положительные качества новой «спарки». Она устойчиво летала на больших углах атаки, выходила из штопора практически без запаздывания, запас прочности позволял выполнять фигуры высшего пилотажа с восьмикратной перегрузкой. В связи с острой потребностью в реактивном учебно-тренировочном самолете (УТС) комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала УТИ Як-17 к серийному производству, предложив «…установить на серийных самолетах 1 пушку НС-23 и фотокинопулемет С-13».
Результаты испытаний Совет министров утвердил 17 сентября 1947 г., и самолет начал выпускаться на заводе № 31 под обозначением Як-17УТИ. Весной 1948 г. завершились контрольные испытания серийного Як-17 УТИ. На нем все еще отсутствовало вооружение, но, несмотря на это, летно-технические характеристики несколько ухудшились.
Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе № 464 из серийного Як-15 к лету 1947 года. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И. Емельянов и летчик Г.С. Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.
Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий летчик П.М. Стефановский, машину облетывали А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, А.П.Супрун, ЮА. Антипов, Л.М. Кувшинов, В.Г. Иванов и В.И.Хомяков, и хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала:
«1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно.
2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».
После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина № 878 – 280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе № 31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.
