Постановка производства самолета Су-17 свелась главным образом к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования. В крыльевом цехе был создан специализированный участок по изготовлению сотовых панелей, оборудованный автоматической линией для изготовления металлических сотопакетов, станками для их фрезерования, печами для склейки панелей под нагревом.
Резкое увеличение объема механической обработки резанием, вызванное применением монолитных силовых деталей крыла, выдвинуло задачу освоения серийного изготовления этих деталей на первый план.
В те годы в технологии механической обработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало новые перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе № 126 проводилась самая настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков.
Первый станок с ЧПУ – фрезерный ФП-4С2 с поворотным столом, имевший систему с программоносителем на магнитной ленте, – поступил на завод в 1965 году Затем начали поступать станки ФП-7, ФП-17, а в конце 1960-х годов – ФП-9 для изготовления деталей больших габаритов. Для размещения таких станков в 1972 году организовали большой участок в цехе корпуса экспедиции. Руководителем участка стал В.Б. Вердельман
[1044].
Поступавшие станки с ЧПУ серии ФП спроектированы конструкторами НИАТ и изготовлены на предприятиях Министерства авиационной промышленности. Они были специализированы для авиационного производства и намного опережали по времени выпуска, техническим характеристикам и надежности аналогичную продукцию предприятий Министерства станкостроения.
Освоение станков с ЧПУ, организация и техническое обеспечение их работы по изготовлению деталей самолета стали первостепенной задачей, которая решалась на двух направлениях. Первое – обеспечение бесперебойной эксплуатации материальной части станков, осуществляемое службой главного механика. С этой целью созданная ранее группа гидравлики в 1969 году преобразовывается в лабораторию гидравлики, на которую возложили наладку и ремонт гидравлических систем и агрегатов станков отечественного и импортного производства. Со временем в этой лаборатории стали регулировать и ремонтировать винтовые шариковые пары, юстировать и заменять оптические системы координатно-расточных станков.
На втором направлении решался комплекс задач по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. С этой целью в отделе главного технолога создали бюро программного управления во главе с В.Д. Нелюбиным
[1045].
На первых порах расчет управляющих программ осуществлялся с помощью электромеханических счетных машин и ручного перфоратора с набивкой информации на перфоленте, с которой осуществлялась запись на интерполяторе на магнитную ленту. Эту операцию из-за отсутствия специального электронного оборудования приходилось выполнять на родственных предприятиях, в частности, на авиационном заводе в г. Горьком.
В 1966 году первый станок с ЧПУ, установленный в цехе № 60 по изготовлению силовых деталей из цветных металлов, был освоен. Внедрялась программная обработка на первых порах под личным контролем В.Е. Копылова. Директору завода ежедневно подавались справки о количестве снятой стружки (в килограммах) на станках с ЧПУ
[1046].
В конце 1966 года все пять самолетов Су-17 были изготовлены. В том же году Е.К. Кукушев поднял с московского аэродрома первый самолет производства завода № 126, сделав в воздухе четыре перекладки крыла. В 1971 году ДМЗ полностью перешел на производство самолетов Су-17, которое было завершено в 1973 году
[1047].
На основе самолета Су-17, как и ранее на основе Су-7, было освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой
[1048]. Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О. Сухим весной 1965-го. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран
[1049].
5.4. Отечественное самолетостроение и развитие авиационных комплексов перехвата в СССР
В судьбе конструкторского бюро П.О. Сухого перехватчики занимают особое место.
Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с Су-7
[1050]. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5 августа 1953 г, причем каждый из них – в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили тактико-технические требования (ТТТ) на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость – 1900 – 1950 км/ч; время подъема на высоту 15 000 м – 2 мин; практический потолок – 19 000 – 20 000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1400/2250 км на высоте 10 000 м; встроенное вооружение – 2 пушки калибра 30 мм.
К лету 1954 года в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект варианта самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре – ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.
Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф («изделие 21» разработки ОКБ-165, главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10 000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале
[1051].
Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Алмаз» разработки ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы носовой части фюзеляжа перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным – для обзорной и нижним – для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверхзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета
[1052].)
