Не сразу обнаружился и другой дефект – в электросхеме прибора управления стрельбой, из-за которого не все реактивные снаряды выстреливались. Но и он был выявлен и устранен
[1015].
Завод № 126 приступил к производству Су-7Б в 1959 году а уже со второй половины 1960 года новые боевые машины выпускались серийно. Благодаря высокой степени преемственности конструкций Су-7 и Су-7Б освоение новой машины прошло в короткие сроки.
С этого времени началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предшествующей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами
[1016].
Разрешение запустить в серию Су-7Б дали, когда еще шли государственные испытания. Первые Су-7Б поступили на вооружение в начале 1961 года в авиаполк, базировавшийся в п. Мартыновка Одесской области, где и прошли войсковые испытания
[1017].
Этим полком командовал в то время А.И. Фукалов. Отличный летчик, умелый командир, он сам быстро освоил новый самолет и блестяще организовал обучение всего летного состава полка.
Вот что рассказывает о Су-7Б генерал-майор А.И. Фукалов:
«Су-7Б пришел на смену МиГ-15, которыми несколько лет был вооружен наш полк. Это был совершенно новый самолет с большим диапазоном применения, о чем говорит само его название – истребитель-бомбардировщик.
Изучив особенности самолета, летчики полюбили его, с удовольствием пилотировали на нем. На большом диапазоне скоростей выполняли сложный пилотаж. В боевом применении этому самолету в ту пору не было равных»
[1018].
9 июля 1961 года на воздушном параде в Тушине в воздухе демонстрировались уже серийные экземпляры Су-7Б
[1019].
Больше года шли войсковые испытания самолета. У строевых летчиков накопился опыт. Они внесли ценные предложения по совершенствованию самолета.
Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался с предложением. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек
[1020].
Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в нем заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.
Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял Генерального конструктора в войсковых частях
[1021].
С ростом числа самолетов, находящихся в эксплуатации, резко возросла и аварийность: сказывалась недоведенность конструкции и отказы двигателя. Специалистам ОКБ, серийного завода и предприятий-смежников пришлось в кратчайшие сроки проводить доработку серийных машин прямо в строю.
Требовали доводки системы автоматики двигателя, управления воздухозаборником и другие. При полетах на больших скоростях и высотах выявилась недостаточная прочность остекления кабины. Понадобилось усиление и некоторых других узлов самолета.
Имели место множественные отказы комплектующих изделий. Парк самолетов в строю подвергался многочисленным доработкам, из-за чего боевые машины больше простаивали на земле, чем находились в полетах. План боевой подготовки в частях не выподнялся. Значительными были и потери самолетов в строю по различным причинам, связанным не только с отказами техники, но и с подготовкой летчиков. Наземное обслуживание и предполетная подготовка требовали больших затрат времени. Доступ к отдельным агрегатам был затруднен. Все это умаляло высокие летно-тактические качества самолета. Потребовалось принятие срочных и эффективных мер.
Завод и ОКБ выработали большую программу действий по эксплуатационной доводке самолета. Конструкция отдельных узлов и систем подверглась доработке, были введены дополнительные эксплуатационные люки, переделаны многие монтажи. Вопросы повышения надежности самолетов стали первоочередными. На заводе был организован и оснащен необходимыми контрольными средствами цех входного контроля качества комплектующих изделий. Предъявлялись решительные требования поставщикам комплектующих изделий по повышению качества и надежности их продукции. Организационное и техническое руководство этими работами осуществлял заместитель главного инженера В.Г. Куценко.
Принятые технические решения немедленно внедрялись в серийное производство. Для самолетов, находящихся в эксплуатации, разрабатывались бюллетени, по которым проводились необходимые доработки. Для упорядочения этой работы и сокращения простоев боевой техники на доработках бюллетени объединялись в комплексы, подлежащие одновременному выполнению
[1022].
С 28-й серии в хвостовой части фюзеляжа Су-7Б появились 4 дополнительных воздухозаборника для обдува створок сопла ТРДФ, что положительно сказалось на работе двигателя в целом, а с 33-й серии была доработана система аварийного покидания самолета. Кресло КС-2 уступило место КС-2А. Оно, как и другие кресла серии КС, было разработано бригадой ОКБ, возглавляемой В.И. Засько и конструкторами машиностроительного завода «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин). С 36-й серии для улучшения обзора вперед при взлете и посадке основной ПВД был смещен с оси симметрии самолета вправо. Такое расположение ПВД в дальнейшем было принято на всех последующих модификациях Су-7 и ряде других машин.
Последние серии отличались от предыдущих наличием на верхней поверхности фюзеляжа двух обтекателей для жгутов оборудования, что улучшило доступ к ним.
В зависимости от серии неоднократно изменялась и форма накладок из нержавеющей стали по бортам фюзеляжа, служащих для предотвращения химической коррозии, вызванной осаждением на обшивку продуктов сгорания пороха, содержащих азотную кислоту. Кроме того, снижалось влияние температуры пороховых газов при выстреле – при длительно повторяющемся периодическом нагревании возникало ослабление прочности элементов конструкции – релаксация
[1023].
