Первая проба аэрофотосъемки оказалась почти неудачной: модификация самолета оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолеты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъемки применялись гидросамолеты МП-1бис.
Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение – Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолеты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки
[182].
Силами НКПС
[183] была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок БАМа. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
При этом участок между Тындой и Нижнеангарском еще не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолетов аэрофотосъемки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолеты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъемки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано еще два самолета, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году. В книге Сергея Богатко «Разведчики путей сообщения» читаем:
«В августовское утро 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП-1бис, сконструированных Георгием Бериевым. Они прилетели из Таганрога, прямо с авиационного завода. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что с них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа, где их ждали с нетерпением. Самый труднодоступный горно-таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ. Над амурской границей сгущались тучи, вооруженные провокации японской военщины следовали одна за другой».
О подвиге летчиков, работавших в неимоверно тяжелых условиях, и о важности их работы в материале «Гидропорт Иркутский» пишет журналист Павел Мигалев
[184]:
«В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г-1 (АНТ-4), легкие связные Ш-2 (конструктор Борис Шавров) и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете – решающим качеством для тогдашней фототехники. На трассу БАМа были направлены лучшие летчики и штурманы.
Работали исключительно интенсивно, чтобы ни один час, ни одна минута летно-съемочной погоды не были упущены. Летний сезон в зоне БАМа исчисляется неделями. Каждый погожий день в экспедиции встречали с нескрываемой радостью – значит, самолеты сегодня вылетят на аэросъемку. Крылатые лодки с утра уходили по маршрутам. Если же погода для съемки не годилась, но все же летать было можно, экипажи занимались перевозкой людей и грузов по участкам.
Весь добытый аэрофотосъемочный материал на месте обрабатывали в полевой лаборатории, которая располагалась на берегу в длинной черной палатке из особо плотного брезента. Здесь же фотограмметристы монтировали снимки, упаковывали их в ящики и отправляли гидросамолетами на материк – в Иркутск и далее поездом в Москву.
Условия, в которых работали разведчики трассы БАМа, сегодня кажутся невероятными. Самолеты летали над горами в зонах магнитной аномалии, практически без полетных карт, зачастую не имея даже отметок высоты перевалов, без радиомаяков, при очень редкой сети метеонаблюдений, при скверной радиосвязи, на низкосортном горючем. Случалось, летали ночью без специального оборудования, совершали посадки в туман и в темное время суток».
Строительство
В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам – Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск (Волжская рокада).
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключенных Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре – Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 – Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединенным хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет-Усть-Кут (Лена) – 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит – 397 км.
БАМ объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой
В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов
[185].
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году линия Тында – Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет – с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию.
