Канадский CF-18 из 441-й эскадрильи сопровождает в полете МиГ-29, который пилотирует летчик-испытатель ОКБ Микояна Роман Петрович Таскаев. Под крылом – горы Канады, курс на Абботсдорф. На МиГ-29 подвешены дополнительные подкрыльевые топливные баки.
МиГ-29 изделие 9-12 на старте. На среднем подкрыльевом пилоне установлен переходник для подвески блока НАР УБ-32- 57В. Для атак наземных целей МиГ-29 мог использовать только неуправляемое оружие – ракеты и бомбы, правда в весьма обширном ассортименте.
Кубинка, июнь 1990 г. В носовой части фюзеляжа МиГ-29 с бортовым номером «46» голубого цвета нарисован знак «Гвардия».
МиГ-29А («изделие 9-12А», Fulcrum-a)
Союзники Советского Союза по Варшавскому договору получали «подмодификацию» истребителя МиГ-29, которая была почти идентична «изделиям 9-12», которые состояли на вооружении фронтовой авиации ВВС Советской Армии. На экспортных истребителях не устанавливалось оборудование, необходимое для применения спецбоеприпасов, на многие самолеты сл авили чуть иные ответчики системы Госопознавания. Были и иные изменения, так РЛС самолетов МиГ-29 ВВС ГДР работали только в трех режимах, в то время как у РЛС советских МиГ-29 имелось пять режимов работы.
Экспортные самолеты строились также МАПО «Знамя Труда», часто на экспорт и в ВВС СССР шли самолеты одной и той же производственной серии. Экспортный самолет «изделие 9-12А» является эквивалентом советского «изделия 9-12».
МиГ-29В («изделие 9-12В», Fulcrum-a)
Последние построенные «изделия 9-12» не имели некоторого оборудования, стандартного для самолетов ранней постройки, хотя внешне от них ничем не отличались. Речь идет только о самолетах, поставленных на экспорт, хотя они строились на той же производственной линии и в то же время, что и самолеты, предназначенные ВВС Советского Союза. Обычно на эти машины не устанавливались система Госопознавания и линия передачи данных АСУ ПВО, то есть самолеты не могли наводиться на цели по командам с земли в автоматическом или полуавтоматическом режимах. Эти машины известны как МиГ-29Б или «изделие 9-12В». На некоторых экспортных самолетах ставились упрощенные РЛС. Истребители МиГ- 298 были поставлены Кубе (10 одноместных и восемь спарок), Индии (78 самолетов, в том числе не менее восьми спарок), Ираку (35 одноместных и шесть двухместных). Югославии (12 МиГ-29Б и два МиГ- 29УБ), КНДР (примерно 30 самолетов), Сирии (примерно 20 истребителей).
В полете пара МиГ-29 ВВС Национальной Народной Армии ГДР. Авиабаза Прешен, на которой базировались восточногерманские МиГ-29, расположена близко к границе с Польшей. Польша официально разрешила германским летчикам нарушать свое воздушное пространство при заходе на посадку. В свою очередь восточные немцы разрешали полякам нарушать воздушное пространство ГДР при посадках на польские аэродромы, расположенные в Силезии.
Первые цифры трехзначных бортовых номеров этих восточногерманских МиГ-29 закрашены белой краской. Восточные немцы часто меняли бортовые номера самолетов перед публичными показами.
Насколько известно, в период бурных событий в Восточной Европе самолеты МиГ-29А ряда стран Варшавского Договора были «размодернизированы» до уровня МиГ-29Б. Так, с восточногерманских МиГов пред их передачей в люфтваффе были сняты системы Госопознавнания и аппаратура наведения с наземных КП ПВО. Немцам пришлось пойти на размодернизацию под угрозой приостановки поставки запасных частей и оказания технической поддержки эксплуатации. Вероятно подобные работы были проведены на самолетах ВВС Венгрии, Чехословакии, Польши и Болгарии.
Различия между МиГ-29А и МиГ-29Б были совсем незначительными, любое «изделие 9-12» советских ВВС легко превращались в «изделие 9-12Б». Таким образом были доработаны перед продажей в третьи страны многие МиГ-29, находившиеся на хранении в Луховицах. Обозначение «изделие 9-12Б» за пределами СССР и России не использовалось.
Одноместные МиГ-29 постройки МАПО имели четырехзначные заводские номера, первая цифра номера обозначала номер производственной серии, остальные – номер самолета в серии. Количество самолетов в серии не превышало 15. Табличка с заводским номером крепилась к задней стенке ниши носовой опоры шасси.
Последними изготовленными «изделиями 9-12» стали самолеты, предназначенные Малайзии, из чего можно сделать вывод, что всего таких истребителей было построено порядка 840 экземпляров, примерно 56 производственных серий по 15 самолетов в каждой. Не надо путать четырехзначные заводские номера с пятизначными серийными, которые наносились на внешние поверхности самолетов.
Серийные номера ранних самолетов «9- 12» порой бывают выше, чем у истребителей более поздней постройки.
Кабина истребителя МиГ-29 изделие 9-12 поздней постройки. Кабина несколько отличается от кабин самолетов ранней постройки.
Техническое обслуживание самолета МиГ-29 с бортовым номером «777» красного цвета, авиабаза Прешен. На восточногерманских МиГ-29 устанавливался ряд радиоэлектронных систем местного производства.
Проверка приемника воздушного давления на истребителе МиГ- 29 с бортовым номером «699» красного цвета. МиГ-29 комплектовался электронной системой контроля « Экран».
Mnr-29G/GT
МИГ-МАПО, в отличие от других российских, фирм удалось удержать в своих руках контроль за техническим сопровождением и модернизацией своей продукции, которая расползлась по митру подобно тараканам. В отдельных случаях работы по модернизации истребителей производились совместно с западными фирмами, как в случаях с германскими и малазийскими МиГами.
После объединения двух Германии на вооружение люфтваффе из всех самолетов ВВС ГДР поступили только МиГ-29. Западных немцев впечатлили маневренные характеристики новейших советских истребителей. Превзойти МиГ-29 мог только Еврофайтер, а Еврофайтеры начали поступать на вооружение бундеслюфтвафее только в 2005 г. Кроме того, МиГ-29 приняли на вооружение «с прицелом» на использование в качестве агрессоров на различных учениях НАТО.
