Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.
Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.
Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.
В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.
Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.
Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.
Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.
Остатки сгоревшего МиГа. Хорошо видна бронеспинка кресла пилота.
МиГ-3
С 20 декабря завод № 1 перешел на выпуск нового самолета, обозначенного как МиГ-3. Новый номер модели был придан тем же приказом НКАП № 704, касающимся обозначения самолетов Микояна, и вступал в действие, начиная с машины № 2101. Главной причиной, обусловившей появление новой модели, стало стремление увеличить радиус действия всех современных типов истребителей.
Решение СНК, касающееся радиуса действия новых истребителей, появилось 2 октября 1940 года. Для одномоторных самолетов определили минимальную дальность полета в 1000 км при 0,9 от максимальной скорости, а для двухмоторных самолетов в 2000 км при 0,8 от максимальной скорости. Дополнительное топливо должно было находиться во внутренних баках, так как предусматривалась возможность сопровождения новых скоростных бомбардировщиков, которых еще пока не было. Также, крейсерская скорость истребителей была не столь высока, а полеты на столь дальние расстояния случались нечасто. Гораздо практичнее в таких ситуациях было использовать подвесные топливные баки, тем более, что опыт использования подвесных баков у советских летчиков уже имелся.
В тот же день 2 ноября появился приказ НКАП № 521, который предписывал установить внутренние топливные баки на всех выпускаемых самолетах и прототипах. Кроме Микояна, этому требованию подчинился Лавочкин, который поставил дополнительные баки на свою машину. Яковлев ставить баки отказался.
В соответствии с директивой НКАП завод № 1 с 15 декабря должен был выпускать модернизированный вариант И-200. Прототипом для него стал И-200 № 4. Этот самолет получил самогерметизирующийся фюзеляжный бак емкостью 250 л, установленный под кабиной пилота.
Поскольку бак частично выступал за силуэт фюзеляжа, пришлось значительно удлинить обтекатель радиатора, чтобы он охватывал и бак. Дополнительную нагрузку в хвостовой части фюзеляжа компенсировали, сдвинув двигатель на 100 мм вперед за счет удлинения моторамы.
МиГ-3, брошенный на аэродроме в Ковно.
Одновременно в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений, оговоренных еще в ходе государственных испытаний:
- увеличено положительное поперечное V крыла с 5º до 6º градусов, что улучшило поперечную устойчивость самолета.
- установлен плиточный радиатор ОП-310, смещенный вперед.
- для компенсации возросшей массы самолета установили колеса главного шасси 650x200 мм.
- изменена конструкция створок колесной ниши. Створка на стойке шасси состояла из трех частей, добавлена створка под фюзеляжем.
- фюзеляжные топливные баки получили самогерметизирующиеся стенки.
Самолет И-200 № 4 передали на заводские испытания 21 октября 1940 года. Первый полет на прототипе совершил А.Н. Екатов 29 октября. В конце ноября самолет отправили в Крым, где более теплый климат позволял продолжать испытания в удобных условиях. Испытания проводились при участии сотрудников НИИ ВВС, выделенных для проведения войсковых испытаний И-200. Заводской коллектив возглавлял А.Т. Карев, коллектив НИИ ВВС - П.С. Никитченко.
Одновременно в Москве разворачивался выпуск нового типа самолета. С 20 декабря МиГ-3 полностью вытеснил МиГа-1. До конца года успели собрать 20 новых самолетов. Другие источники сообщают только об 11 машинах.
Приказ НКАП № 702 от 9 декабря 1940 года определял, что в 1941 году завод № 1 должен построить 3500 МиГов. Одновременно планировалось развернуть выпуск самолетов этого типа на киевском заводе № 43, о чем свидетельствует приказ НКАП № 709 от 10 декабря. План на 1941 год предусматривал выпуск здесь сотни МиГов. Предусматривалась возможность развертывание выпуска МиГ-3 на заводе № 21 в Горьком, но от этого намерения вскоре отказались, та как там разместили выпуск ЛаГГов-3.
Испытания четвертого прототипа прервали в марте 1941 года, поскольку одновременно с 27 января по 26 февраля шли государственные испытания двух раннесерийных самолетов (2107 и 2115), построенных в декабре 1940 года.
Эти испытания имели целью сравнить характеристики МиГ-1 и МиГ-3. Оценивались летные качества, условия пилотажа, а также устранение отмеченных прежде дефектов. Программа испытания также преследовала цель определить устойчивость серийных самолетов, их поведение в штопоре, а также испытание вооружения и оборудования.
Пилотировали серийные самолеты капитан А.Г. Прошаков и военный инженер 2-го класса А.Г. Кочетков.
