Не 162 от разных производителей отличались серийными номерами - Werk Nummern или W.Nr., что в дальнейшем должно было облегчить ремонт и модернизацию самолетов. Полагали, что при такой раздробленности серийного производства истребители разных заводов будут несколько отличаться по конструкции, что потребует для их эксплуатации разного оборудования, запасных частей и инструментов. Машины, выпущенные в Швехате получили серийные номера, начинающиеся с 200000, в Ростоке - со 120000. в Хинтербюле - с 220000, в Бернбурге - с 300000 и в Нордхаузене - с 310000.
Производственные процессы в немецкой авиационной промышленности (включая промышленность оккупированных стран) велись в соответствии с планировавшимися в центре программами, каждая из которых имела свой номер. Впервые Не 162 был включен в Программу 226, выпущенную RLM в 1944 году. Однако, в декабре номер программы сменили на 227. предусмотрев в ней значительное сокращение выпуска таких самолетов, как Ju 88, Ju 388. Не 219, Do 335 и Me 165, приоритет отдавался выпуску истребителей Me 262 и Не 162. Последняя программа, выпущенная RLM в середине марта 1945 года, имела номер 228. В ней декларировалось, что в июне 1945 года полностью прекратится выпуск поршневых истребителей Bf 109 и Fw 190, и авиапромышленность будет выпускать только следующие типы самолетов: Me 262, Та 152, Ar 234, Do 335 и Не 162. Предусматривалось, что с октября 1945 года с конвейеров ежемесячно будет сходить 1000 Me 262 и 530 Не 162. Но оставим в покое эти утопические планы и вернемся в осень 1944 года.
В то время, как производство моноко-ковых и полумонококовых элементов фюзеляжа из дюралюминия не представляло особых сложностей для специалистов Хей-нкель. программа «Саламандра» (Salamander Programme) вызывала больше всего проблем. В соответствии с этой программой множество мелких компаний, ранее занимавшихся выпуском мебели, спортивного инвентаря, музыкальных инструментов и т.п., было реорганизовано, чтобы обеспечить массовое производство элементов конструкции истребителя из дерева (крыло с закрылками и элеронами, вертикальное оперение, ниши шасси и носовой и хвостовой концы фюзеляжа). Эти фирмы были сведены в три группы - Organisation Wachter в Нойштадте-Орле, Organisation Mai в Штуттгарт-Эсблннген и Reparaturewerke (Kalkert) в Эрфурте. Быстрая поставка качественных авиационных материалов, древесины и т.п., трудности с поддержанием соответствующих производственных стандартов и расчетных допусков представляли серьезные проблемы. Во многих случаях деревообрабатывающие компании не соблюдали технологию соединения деталей с помощью двухкомпонентных клеев, а также пытались использовать материалы более низкого качества. Во многих случаях работники приемки на этих предприятиях забраковывали крупные партии готовой продукции.
Кадры запечатлевшие катастрофу первого опытного самолета 10 декабря 1944 года.
Не 162 V3
Не 162 V3 и V4
На нижнем рисунке – так выглядели Не 162 V3 и V4 с доработками, улучшавшими их аэродинамику. Обращает на себя внимание задняя кромка закрылков, резко изогнутая вниз в месте сочленения с фюзеляжем. «Уши Липпиша» напоминают вертикальные законцовки («винглеты») современных самолетов, они препятствуют перетеканию воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю и образованию вихрей.
27 ноября 1944 года инженер Франке записал по поводу сборки двух прототипов. Не 162 V1 и Не 162 V2, следующее:
- Не 162 VI близок к завершению. Крылья установлены.
- Двигатель для V1 слегка поврежден при транспортировке. Доктор Оестрич из BMW послал своего представителя, чтобы помочь с установкой. Проблем быть не должно.
- Хвостовое оперение, слава Богу, прибыло после опасной поездки, но оно не подходит! Требуется замена.
- Крылья для V2 прибудут с предприятия Альбрехта в Вейдрамсдорф 28 ноября.
- Металлические части крыла изготовлены EHAG не полностью, но они будут поставлены к 29 ноября.
Постройка первого прототипа. Не 162 VI, успешно завершилась к концу ноября. В конце декабря летчик испытатель флюг-капитан Готхольд Петер занял место в кабине прототипа W.Nr.200001. Перед тем как вырулить на бетонку Швехата, Петер опробовал двигатель, триммеры и другие системы самолета. Закрылки были выпущены, был дан полный газ и после того, как пилот отпустил тормоза, машина начала разбег. На скорости 170 км/ч пилот слегка взял ручку на себя и Не 162 VI впервые оторвался от земли. Петер находился в воздухе около двадцати минут. Никаких особых проблем не возникло. Несмотря на недостаточную продольную устойчивость, пилот признал управляемость самолета удовлетворительной. Двигатель работал устойчиво. В ходе первого полета скорость не превышала 300 км/ч, шасси не убиралось. Воздушный поток повредил створку ниши шасси, шарнир которой имел заводской дефект, и при приземлении она оторвалась, хотя испытатель этого не заметил. Само приземление прошло гладко.
Взлет Хейнкеля Не 162М6 (Werk Nr. 200006, VI+IF). К сожалению, 4 февраля 1945 года на этом самолете погиб опытный заводской летчик – испытатель оберстлейтенант Ведемайер. Этот самолет, наряду с А-0, использовался для обучения новых пилотов, а также для испытания вооружения, включая 30-мм пушки МК 108. Последние предназначались для установки на модификацию Не 162A-1, крупносерийному выпуску которой помешало наступление Советской Армии.
Сборочный цех подземного завода «Languste» в Хинтербрюле.
Окончательная сборка фюзеляжа.
Четыре дня спустя, 10 декабря 1944 года, Петер снова поднялся в воздух. На сей раз, это был не обычный (если такое слово применимо) испытательный полет. Много высокопоставленных чинов RLM, Люфтваффе и национал-социалистической партии прибыли на аэродром, чтобы посмотреть на Не 162. Петер продемонстрировал на прототипе стремительный взлет, несколько разворотов и приступил к проходам над аэродромом на малой высоте, шасси было убрано. Во время одного из проходов, на высоте 100м при скорости 735 км/ч. произошла катастрофа. Плохо закрепленная передняя кромка правой консоли крыла отошла от переднего лонжерона, что привело к сильным вибрациям и отрыву элерона. Самолет перешел в неуправляемое вращение с большой перегрузкой, не позволившее Петеру воспользоваться катапультой. Оторвавшиеся элементы конструкции крыла снесли правую шайбу вертикального оперения, что ещё больше ускорило вращение машины. Затем начала отрываться левая консоль крыла и истребитель перешел в пикирование, которое закончилось взрывом на замерзшей земле. Флаг-капитану Петеру, который работал на фирме Хейнкель летчиком-испытателем с 1940 года, было всего 32 года.
