Но план потерпел фиаско с самого начала. В октябре 1943 года немецкая авиация вернулась в регион, и к середине ноября англичанам пришлось оставить оба острова. В результате от идеи использовать гидросамолеты с укрытой базы пришлось отказаться. Три «Спитфайра» собрали, и какое-то время они базировались на Большом Горьком озере, но в боях не участвовали.
Весной 1944 года создали гидросамолет на базе «Спитфайра IX» (MJ982), планируя использовать подобные самолеты на Тихом океане. Джеффри Квилл облетал машину 18 июня 1944 года. Испытания проходили на базе фирмы «Сондерс Роу» в Бомарэ на острове Англеси. Позднее Квилл вспоминал: «Спитфайр IX» на поплавках был быстрее стандартного «Харрикейна». На воде он держался очень хорошо, единственным недостатком была склонность «перетаптываться» с поплавка на поплавок». Но вскоре от продолжения работ отказались. Самолет MJ982 вернули в исходное состояние.
Двухместные самолеты
Идею создать на базе «Спитфайр» двухместный учебно-тренировочный самолет, впервые была высказана фирмой «Спитфайр» в 1941 году. Но истребителей не хватало для фронта, поэтому Министерство авиации отвергло предложение. Да и особой необходимости в таком самолете не было — пилоты без труда пересаживались на «Спитфайр» с учебных самолетов «Гарвард» и «Мастер».
Насколько известно, первым двухместным «Спитфайром», поднявшимся в воздух, стал Mk. V (ES127) из 261 — и эскадрильи, действовавшей в 1944 году в бассейне Средиземного моря. Самолет переделали силами полевой мастерской. С самолета сняли штатный бензобак перед кабиной пилота, а на его месте установили кресло пилота и лобовое стекло, но без крышки фонаря. Вероятно, самолет имел бензобаки в крыльях. Второго комплекта органов управления самолет не получил, а второе место использовалось для перевозки пассажиров.
Первый двухместный учебный «Спитфайр» был создан в Советском Союзе. В советской авиации было принято иметь двухместный учебный вариант практически всех применявшихся истребителей, поэтому «Спитфайр» не стал исключением. «Спитфайр IX УТИ» (учебно-тренировочный истребитель) получил вторую кабину в хвостовой части фюзеляжа. Вторая кабина имела закрытый фонарь и второй комплект органов управления. Есть фотографии по меньшей мере одного такого самолета, но точное число двухместных «Спитфайров», созданных в СССР, неизвестно. По меньшей мере существовало два таких самолета, но возможно, что учебно-тренировочные «Спитфайры» имелись в каждом авиаполку, оснащенном английскими истребителями.
В Великобритании двухместный учебный «Спитфайр» был создан лишь в 1946 году на фирме «Супермарин». В качестве исходной машины использовали «Спитфайр VIII». Переделка проводилась по инициативе фирмы и имела очень глубокий характер. Объем переднего топливного бака уменьшили на 176 л, благодаря чему кабину сдвинули вперед на 34,3 см. За передней кабиной несколько выше организовали вторую кабину, закрытую отдельным фонарем каплевидной формы. В передней кромке крыльев разместили по баку объемом 57.5 л. Еще по одному 63-литровому баку разместили в пушечных отсеках крыльев. Самолет был вооружен четырьмя 7.7-мм пулеметами «Браунинг». Взлетная масса самолета с двумя пилотами составила 3360 кг.
В начале 1947 года учебный «Спитфайр VIII» (бывший МТ818) получил гражданскую регистрацию G-AIDN и поступил для испытаний в Боском-Даун. Самолет мог совершать все фигуры высшего пилотажа и не отличался от серийного «Спитфайра», даже при управлении из задней кабины. Однако взлет и посадка при управлении из задней кабины были затруднены. На самолете отсутствовал прицел, поэтому использовать его для учебных стрельб не представлялось возможным.
Королевские ВВС не заинтересовались в этом самолете, поэтому больше двухместных «Спитфайров VIII» не делали. Но появился двухместный «Спитфайр IX». Иностранные заказчики приобрели 20 таких машин. Кроме стандартной разницы между Mk.VIII и Mk.IX, двухместный «Спитфайр IX» не имел баков в передней кромке крыла. Баки в крыльях находились за лонжероном и имели объем 65 и 58,5 л.
Mk.IV, Mk.XII и Mk.20
Хоть двигатель «Мерлин» и оказался очень удачным, а также имел значительный резерв совершенствования, но всему есть граница. Существовал некоторый предел мощности, превзойти который 27-литровый двигатель не мог. Поэтому еще перед началом войны фирма «Роллс-Ройс» начала работу над аналогичным 12-цилиндровым двигателем, который имел рабочий объем 36,7 л. Двигатель получил название «Гриффон». Уже первые образцы двигателя развивали мощность 1720 л.с. При этом лобовое сечение двигателя увеличилось всего на 6 % по сравнению с «Мерлином». «Гриффон» был только на 7,5 см длиннее и 270 кг тяжелее своего предшественника. Поэтому «Спитфайр» вполне мог получить «Гриффон», требовалось только усилить мотораму и изменить положение маслобака.
В начале 1941 года было заказано два «Спитфайра» с двигателями «Гриффон». Первоначально этой модификации присвоили обозначение Mk.IV. Чтобы установить более тяжелый двигатель пришлось усилить стрингера фюзеляжа, соединенные с моторамой. Поскольку места для дюралевых стрингеров не оставалось, их заменили стальными стрингерами.
Первый «Спитфайр IV» (DP845) с двигателем «Гриффон» Джеффри Квилл облетал 27 ноября 1941 года. Самолет оснащался двигателем «Гриффон ИВ» с одноступенчатым наддувом и агрегатированный с четырехлопастным винтом. Более длинный двигатель привел к тому, что длина самолета увеличилась до 9,30 м. Самолет имел крылья нормального размаха и убирающееся хвостовое колесо, как у «Спитфайра III».
Хотя «Гриффон» работал не так надежно, как «Мерлин», пилоты высоко оценили возросшую мощность двигательной установки. Джеффри Квилл говорил: «DP845 был моим любимым «Спитфайром».
Первоначально планировалось, что если Mk.IV пойдет в серию, то его вооружение составят шесть 20-мм пушек, четыре 20-мм пушки или две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета. Очень быстро прототип оснастили макетами шести 20-мм пушек. Но быстро вернулись к стандартной конфигурации: две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета.
Вскоре обозначение прототипа DP845 сменили с Mk.IV на Mk.XX (а обозначение Mk.IV присвоили самолетам PR Mk.ID). Затем самолет стал прототипом Mk.XII — истребителя малой высоты. Джеффри Квилл поднял в воздух DP845 под обозначением Mk.XII 10 апреля 1942 года.
Второй «Спитфайр» с двигателем «Гриффон» стал DP851, который облетали 8 августа 1942 года. В полетной книжке Джеффри Квилла самолет обозначили как Mk.20. Хотя внешне самолет практически не отличался внешне от предыдущего образца, внутренняя конструкция самолета подверглась коренному пересмотру. Конструкцию усилили даже по сравнению с Mk.VII. В конце года самолет модифицировали, на него поставили двигатель «Гриффон 61» с двухступенчатым наддувом. Так самолет превратился в прототип модификации Mk.21, о которой будет рассказано ниже.
На небольших высотах DP845 был в июле 1942 году одним из самых быстрых истребителей в мире. Джеффри Квилл имел удовольствие поучаствовать в сравнительных испытаниях DP845 с «Тайфуном» и трофейном «Фокке-Вульфом». Так он рассказал о ходе испытаний: «В середине 1942 года много говорили о Fw 190. Фирме «Супермарин» предложили представить в Фарнборо «Спитфайр» для сравнительных испытаний с «Тайфуном» и трофейным Fw 190. Так как никто не говорил, какой «Спитфайр» следует представить, я взял DP845. 20 июля мы вылетели из Фарнборо и перелетели в Одингем. Там машины выстроили в линию. По команде «Старт!» мы дали полный газ и взяли курс на Фарнборо. Там уже собрались высокие чины, которые ожидали результатов испытаний. Полагалось, что первым придет Fw 190, за ним последует «Тайфун», а бедный старый «Спитфайр» окажется последним с большим отрывом. Но это соревнование выиграл DP845, «Тайфун» пришел вторым, а «Фокке-Вульф» третьим, что выглядело совершенно неправдоподобно».
