Регулируемое по высоте сиденье летчика сформировано металлическими панелями; сиденье крепилось к шпангоутам № 1. и № 3. Рычаг регулировки высоты сиденья был установлен справа, ход сиденья по высоте 150 мм. В чашку сиденья укладывался парашют. На правом борту между шпангоутами № 1 и № 5 находился рельс, к которому крепилось сдвижное/вращающееся сиденье наблюдателя-бомбардира. Верхняя часть центральной секции гондолы выполнена прозрачной. Кормовая поворотная пулеметная турель «Икариа» кругового вращения крепилась к фюзеляжами болтами, привод турели — электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служили для облегчение посадки в самолет, привод лестницы — электрический. Кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.
Импровизированное совещание экипажей венгерских разведчиков у горизонтального стабилизатора Fw-189 из эскадрильи 3/1. Снимок сделан на аэродроме, расположенном в районе Харькова, лето 1943 г.
Самолет принадлежит венгерской эскадрилье, однако на верхней плоскости крыла остался опознавательный знак люфтваффе. На снимке — Fw-189 А-1 раннего выпуска, на верхней турели установлен один пулемет MG-81. Обратите внимание на солнцезащитный щиток прицела пулемета.
Снимок техников ВВС эскадрильи 4/1 Королевских ВВС Венгрии сделан в Польше во время переучивания личного состава на самолеты Fw-189 А, начало 1944 г.
Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые. Каждая балка собиралась из двух половинок, которые соединялись друг с другом болтами. Передней частью балка крепилась к мотогондоле 32 болтами. Передний и задний торцы балки имели усиленные фланцы, к заднему на 16 болтах крепилось хвостовое оперение. Небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела смонтированного в центральной гондоле оборонительного вооружения.
Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Центроплан имел главный и вспомогательный лонжероны. Плоскости крыла имели положительное поперечное V равное 5 град. Плоскости крепились к центроплану болтами. Между нервюрами № 5 и № 6 была предусмотрена установка бомбодержателей ETC. Силовой набор плоскости состоял из главного и двух (переднего и заднего) вспомогательных лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны. Основные секции закрылков располагались на нижней поверхности центроплана между гондолой экипажа и хвостовыми балками. Каждая секция элеронов навешивалась на двух петлях. Каркас секции элерона — металлический, обшивка — полотняная. Внутренние секции элеронов имели регулируемые на земле триммеры. Углы отклонения элеронов +/-20 град.
Посадочные щитки делятся на внешние и внутренние секции. Во взлетном положении внутренние секции щитков отклоняются на 15 град, внешние — на 8,5 град, в посадочном, внутренние — на 60 град., внешние — на 40 град. Каждая секция отклоняется посредством электропривода и системы тяг. Рычаг уборки/выпуска щитков установлен в кабине слева от сиденья пилота, имеется световая сигнализация положения щитков.
Система управления имеет жесткую и гибкую проводку. Стальные тросы приводят в действие элероны, рули высоты и направления, проводка к рулю направления дублирована с целью повышения боевой живучести. Все рули имеют независимую проводку. В основном разведывательном варианте массивная колонка управления со штурвалом установлена перед сиденьем летчика с некоторым смещением влево от продольной оси самолета. Управление рулями направления — посредством педалей.
Хвостовое оперение цельнометаллическое.
Руль направления может отклонятся вверх на 30 град и вниз на 28 град. Конструктивно руль делится на две взаимозаменяемые части, правую и левую. Каркас руля и обшивка носка — металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имеется триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода.
Кили не являются взаимозаменяемыми, они крепятся к фланцам хвостовых балок болтами диаметром 8 мм. Углы отклонения рулей направления +/- 30 град. После смены внутреннего оборудования рули становятся взаимозаменяемыми. Каркас рулей и обшивка носков — металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. Каждый руль подвешивается на двух петлях. В верхней части рулей имеется весовые балансиры. Рули снабжены триммерами, правый служит только для статической балансировки, угол установки левого может изменяться в полете, для чего в левом киле установлен электропривод.
Шасси самолета убираемое. Основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Опоры убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Убока/выпуск производится с помощью гидроприводов. Рама основной опоры сформирована двутавровыми профилями, изготовленными из электрона.
Диски колес изготовлены из электрона, пневматики — размером 770 х 270, давление в пневматиках 5,75 атм. Крылья-брызговики зафиксированы над колесами. Колеса основных опор снабжены независимыми тормозами, которые активизируются посредством гидросистемы. Управление тормозами — от педалей рулей направления.
В кабине летчика имелась световая сигнализация о положении опор шасси, лампочки монтировались в левой частим приборной доски, выпущенному положению основных опор соответствовала горящая лампочка зеленого цвета. Имелась также светотехническая сигнализация о положении хвостовой опоры шасси, хвостовая опора крепилась к переднему и заднему лонжеронам горизонтального стабилизатора. Опора убиралась поворот влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора, с помощью гидропривода. Самоориентирующаяся хвостовая опора в выпущенном положении могла вращаться на 360 град. Диск хвостового колеса изготавливался из стали, давление в пневматике размерами 350 х 135 составляло 3,0 атм. К стойке хвостовой опоры справа крепился двухсекционный щиток, которые в убранном положении закрывал нишу шасси. Время выпуска шасси с помощью гидросистемы 13 с, уборки — 8 с.
Силовая установка включала два 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Аргус As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при числе оборотов мотора 3100 об/мин. Вращательный момент двигателя через редуктор с передаточным отношением 2:3 передавался на двухлопастный деревянный воздушный винт изменяемого шага; диаметр воздушного винта 2600 мм.
Разведывательные полеты венгры часто выполняли без сопровождения истребителей. Разведчики Fw-189 считались для советских истребителей целью высшего приоритета. Руль направления этого самолета прошила очередь, выпущенная из пушки истребителя ВВС Красной Армии.
