Прежде чем приступить к практическим полетам, летчики дивизиона прослушали курс лекций, в которых рассказывалось о характеристиках нового самолета и особенностях его пилотирования. Главной особенностью, отличавшей Fw 190 от Bf 109, был мощнейший 1700-сильный двигатель BMW 801D-2. Радиальный BMW идеально подходил для истребителя и обладал двумя важными преимуществами перед рядным двигателем Daimler-Benz, установленным на Bf 109. Во-первых, двигатель BMW благодаря значительному поперечному сечению защищал пилота спереди. Во-вторых, радиальный мотор Fw 190 был поразительно живучим. Если Bf 109 можно было сбить одной пулей, угодившей в радиатор системы охлаждения, то Fw 190, случалось, уверенно возвращался на базу потеряв один или несколько цилиндров.
Но был у Fw 190 и один недостаток. Если двигатель все же замолкал, то пилоту оставалось несколько секунд, чтобы покинуть обреченный самолет. Дело в том, что Fw 190 планировал едва ли лучше, чем кирпич. Как только двигатель замолкал, нос самолета опускался вертикально вниз и истребитель стремительно устремлялся к земле. Опытные пилоты давали разные советы о том, как себя вести в этом случае. Многие летчики утверждали, что посадить самолет с замолкнувшим двигателем — дело безнадежное. Некоторым же пилотам удавалось совершить вынужденную посадку, однако это всегда оборачивалась повреждениями различной степени тяжести как для самого пилота, так и для его истребителя. Но и те и другие настоятельно не рекомендовали повторять кому-либо подобные эксперименты. В качестве возможного варианта предлагалась посадка с невыпущенными шасси — таким образом пилотам обычно удавалось избежать серьезных увечий. Тяжелый двигатель BMW, окруженный бронекожухом, обладал достаточным моментом инерции, чтобы смести с пути многие препятствия. Один летчик придумал устанавливать перед посадкой винт таким образом, чтобы две лопасти смотрели вниз. Во время касания лопасти загибались назад вдоль фюзеляжа и играли роль лыж, на которых самолет скользил по земле. Когда на базе Fw 190 был создан истребитель-бомбардировщик, некоторым пилотам удавалось совершать вынужденную посадку «на три точки» не выпуская шасси, но используя вместо них бомбодержатели, установленные под крыльями!
Широкая колея Fw 190 также давала ему несколько очков вперед в условиях Восточного фронта. Fw 190 взлетали с любых аэродромов, в снег, в слякоть, в дождь и в грязь. Однако рулежка и непосредственно взлет на Fw 190 представляли собой определенную трудность. Не смотря на практически круговой обзор из кабины (имелась мертвая зона шириной 15(- обзору мешало изголовье бронеспинки кресла пилота) задранный кверху массивный капот двигателя ограничивал поле зрения пилота пока самолет не оторвался от земли. В отличие от Bf 109, Fw 190, как говаривали пилоты, взлетал и садился «на три точки». Поднимать хвост до отрыва от земли было рискованно, поскольку возникала угроза задеть винтом за почву, после чего самолет неминуемо капотировал. Летные качества Fw 190 были превосходны, но резко ухудшались с высотой. Этот недостаток сильно мешал на Западе, но на Восточном фронте не имел существенного значения, поскольку советские пилоты больше любили воевать у земли. Таким образом Fw 190 идеально подходил для условий Восточного фронта, сочетая в себе прочность, маневренность и устойчивость. В добавок, эта довольно компактная машина вмещала в себя большое количество мощного вооружения — два 7.92-мм пулемета и четыре 20-мм пушки. Кстати, Bf 109 не уступал Fw 190 только в вооружении.
Принятая на Западном фронте тактика воздушного боя создала Fw 190 известность «вертикального самолета» — другими словами во время сражения самолеты то пикировали, то резко набирали высоту. На Восточном фронте также применялась подобная тактика, поскольку советские летчики редко когда старались получить преимущество в высоте и уделяли мало внимания задней полусфере. Действительно, один из главных противников немецких истребителей в России — штурмовик Ил-2 — представлял собой достаточно крепкий орешек и сбить его можно было только атаковав сзади. Толстая броня, защищавшая двигатель и кабину Ил-2 с боков и снизу выдерживала попадания пуль и снарядов и только меткая очередь, пущенная сзади, могла поразить самолет Илюшина. Летчиков из I./JG 51 предупредили, что скорость сваливания Fw 190 составляет 200 км/ч, причем в штопор самолет сваливается внезапно. Сваливание в штопор наступало и при слишком резком развороте. В этом случае рекомендовалось заложить вираж на другой борт и компенсировать штурвалом начинающееся вращение. Однако летчики из I./JG 51 смогли обратить этот недостаток самолета в его достоинство. Дело в том, что подобный маневр специально повторить было довольно трудно. Поэтому часто случалось, что только сваливаясь в контролируемый штопор немецким истребителям удавалось оторваться от сидящих у них на хвосте советских самолетов. Но здесь приходилось быть особенно осторожным — подобная воздушная акробатика требовала большого запаса высоты.
После окончания теоретического курса, пилоты начали знакомиться с кабиной Fw 190. В отличие от Bf 109 для Fw 190 не существовало двухместного учебного варианта (такой самолет появился только в 1944 году, в очень небольших количествах и использовался исключительно для переучивания пилотов Ju 87). В воздух подняться пилотам разрешили только после того, как они освоились в новом для них окружении.
Как лягушки на водных лыжах — два Fw 190 выруливают по грязи полевого аэродрома, начало 1943 года. Поскольку на самолетах отсутствуют какие бы то ни было тактические знаки, кроме бортового номера, можно лишь гадать о том, какой части принадлежали эти Fw I90A-4. Если это машины JG 51, то снимки сделаны в Орле, а если JG 54 — то в Красногвардейске. Обратите внимание ни бело-серый Fw 190, стоящий за «белой десяткой».
Нажатием на кнопку, расположенную на фюзеляже, пилот выпускал ступеньку, спрятанную у основания крыла. При помощи этой ступеньки можно было забраться в кабину. В кабине пилот занимал полулежачее положение. Кресло регулировалось по высоте примерно на 10 см, что также можно было отнести к бесспорным преимуществам Fw 190 перед Bf 109. Основные приборы в кабине Fw 190, разумеется, были те же, что и на остальных типах самолетов, однако здесь имелось большое количество совершенно новых электрических приборов и индикаторов. Электронной изюминкой Fw 190 был Kommandogeret — называемый «первым компьютером» или «думающим ящиком». Kommandogeret по существу был автопилотом и брал на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Fw 190 был оборудован электрическими системами выпуска шасси (каждую стойку выпускал отдельный электродвигатель) и закрылков, а также установки триммеров. Электрический привод имела и система перезарядки оружия, однако между двумя перезарядками следовало делать трехсекундный интервал иначе возникала опасность перегрузки аккумуляторной батареи.
