Любопытно, но английские и американские пилоты по-разному оценивали эффективность элеронов у ранних Р-51. Эффективность элеронов увеличивалась с ростом скорости самолета. Сокращалось также время реакции самолета на изменение положения элеронов. Английские пилоты, летавшие на больших скоростях, очень хвалили элероны Р-51. Американцы же, скорее жаловались на их неэффективность, поскольку обычно летали на меньших скоростях.
Поздние «Мустанги» — Р-51 В/С и D/ К — хорошо слушались элеронов при любых скоростях. Однако оценки продолжали колебаться в широких пределах. Один из пилотов оценил элероны P-51D как «лучшие из всех виденных», другой говорил о «слабости элеронов на малых скоростях», а пилоты, испытывавшие прототип палубного истребителя, заявили, что «поперечное управление на малых скоростях исключает возможность действовать с палубы авианосца». Официальное руководство по эксплуатации P-51D определяло поперечное управление на малых скоростях как удовлетворительное.
XP-51G с трехлопастным винтом Aeroproducts во время испытаний в Великобритании.
Снижение и посадка
Самолеты Р-51, оснащенные двигателями Allison, имели ограничение на минимальную скорость с выпущенным шасси 274 км/ч, а с выпущенными закрылками 266 км/ч. С убранным шасси и закрылками скорость сваливания составляла 225 км/ч. Самолет мог планировать с выключенным двигателем по довольно пологой траектории, но при этом приходилось сильно задирать нос самолета, что сводило обзор вперед к нулю. Выпуск шасси и закрылков приводил к резкому падению высоты при планировании, а скорость сваливания колебалась между 161 и 177 км/ч.
Характеристики самолетов, оснащенных двигателем Merlin, были аналогичны. Скорость захода на посадку составляла 193 км/ч, а сваливание в штопор наблюдалось при 145 км/ч. Официальное руководство по эксплуатации рекомендовало заходить на посадку слегка задрав нос. Однако пилоты предпочитали садиться, держа хвост горизонтально, чтобы обеспечить лучший обзор из кабины. Посадочные характеристики «Мустанга» были также высоки, как и взлетные. Нарекания со стороны пилотов вызывала только устойчивость самолета при рулежке, особенно если обороты двигателя резко возрастали.
Сваливание и штопор
Самолеты, оснащенные двигателями Allison, при сваливании вели себя следующим образом. При убранных шасси и закрылках на скоростях, близких к скорости сваливания, ощущалась отчетливая вибрация хвостового оперения. Если скорость самолета продолжала падать, самолет входил в правую бочку и начинал терять высоту. При выпущенных шасси и закрылках вибрации не наблюдалось. Однако самолет сваливался на крыло, в этот момент его можно было выправить. Достаточно было прибавить оборотов двигателя и повернуть руль направления в противоположную от наклона сторону. Однако действовать в этой ситуации следовало очень быстро. Рапорт официальных испытаний ХР-51 гласил: «с помощью руля направления и элеронов можно контролировать поведение самолета при сваливании. Однако управление возможно лишь в короткий промежуток времени, после чего самолет входит в крутую самопроизвольную бочку».
На больших скоростях «Мустанги» с двигателем Allison вели себя или «без каких-либо предупреждений» (ХР-51) или обнаруживали «резкую вибрацию хвостового оперения и консолей крыльев» (А-36). Вообще, поведение самолета при сваливании оценивалось как «такое же или даже лучше, чем у любого другого истребителя» (ХР-51) или «вполне поддающееся управлению» (А-36).
Сваливание истребителей, оснащенных двигателем Merlin, проходило по той же схеме, что и самолетов с двигателем Allison. После того, как хвостовое оперение самолета получило дополнительный стабилизатор, поведение двух модификаций почти перестало различаться. Летчики характеризовали управляемость самолета при сваливании как «хорошую или очень хорошую». На проведенной конференции семнадцать пилотов определили легкость выведения машины из сваливания как «хорошую», семь — как «очень хорошую» и только один — как «плохую».
Сваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».
Самолеты с двигателями Allison по-разному вели себя при правом и левом штопоре. В левом штопоре самолет первый виток совершал плоский штопор (наклон 80 градусов), на втором витке самолет клевал носом (50 градусов), а следующие витки стабилизировался под углом 30–40 градусов. При правом штопоре угол наклона самолета оставался равным 80 градусом на протяжении всего полета. Самолет легко выходил из штопора, опытный пилот выводил истребитель за 1,25 витка.
Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10–20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750–3050 метров высоты!
Два снимка первого из двух прототипов XP-51J.
Оборудование кабины
Кабину «Мустанга» оценивали как тесную по сравнению с кабинами других американских истребителей. Пилоты, летавшие прежде на Р-40 считали, что кабина «Мустанга» менее удобна, однако анкетирование американских, английских и иностранных пилотов показало, что 2/3 из них считают, что кабина достаточно удобна, а 20 % определили ее как очень удобную. Проблемы с эргономикой кабины проявлялись в экстремальных ситуациях. Каплевидный фонарь P-51D сильно нагревался при полетах на малых и средних высотах в жаркую погоду. С другой стороны, многие пилоты жаловались на холод при длительных полетах на большой высоте при сопровождении бомбардировщиков.
Кабины «Мустангов» с двигателями Merlin оценивались еще лучше. Особенно удобными кабины стали у самолетов модификации P-51D-15, где появилась возможность регулировать кресло и педали по росту пилота.
Обзор из кабины
На «Мустангах» применялись три вида фонаря. Первый, так называемый «птичья клетка» (из-за довольно частой рамы), использовался на самолетах, оснащенных двигателем Allison, a также на самолетах Р-51В/С с двигателями Merlin. Обзор из этой кабины был очень ограничен. По результатам испытаний Р-51В летчиками ВМФ США, обзору из кабины была дана следующая характеристика: «обзор вперед из кабины Р-51В исключительно плох из-за низкой посадки пилота и частой рамы. Обзор задней полусферы также ограничен, так как в узкой кабине пилот не может повернуть голову назад». Чтобы устранить этот недостаток английские «Мустанги III» получали новый фонарь, так называемый «Malcombe Hood». Центральная часть этого фонаря была выпуклой формы и не имела рамы. Обзор из такой кабины характеризовался как нормальный, после чего аналогичные фонари появились и на американских Р-51. На самолетах P-51D появился фонарь каплевидной формы, который открывал хороший обзор как вперед, так и назад. Все пилоты, летавшие на самолетах P-51D считали обзор из кабины отличным.
