Белые опознавательные полосы «Тандерболтов» на европейском ТВ Д.
Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам, всего построено 100 машин с заводскими номерами 42-22564 — 42-22663.
Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22664 — 42-22863.
На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей с заводскими номерами 42-8401 — 42-8702) были внедрены две важных новинки, в значительной степени повысивших боевую эффективность «Тандерболта». Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способным работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18250 об/ мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. Более глубоко, чем на P-47D-2-RE модернизировали топливную и кислородную системы. Боевые самолеты перегонялись из США в Великобританию через Гренландию и Исландию. «Тандерболты» про причине недостаточной дальности летать этим маршрутом не имели возможности. Вообще, лишь «Лайтнинги» с дополнительными внешними баками являлись единственными американскими истребителями, способными самостоятельно пересекать Атлантику с промежуточными посадками в Гренландии и Исландии. Доставка «Тандерболтов» в Европу началась в конце ноября 1942 г. Истребители перевозили в частично разобранном виде на палубах и в ангарах авианосцев, а также на палубах танкеров. P-47D-5 стал первым «Тандерболтом», на котором была предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем сбрасываемого топливного бака или авиабомбы массой до 454 кг.
Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым «брюхом» в месте подвеске подфюзеляжного топливного бака, но далеко не на всех «D-5» в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того — на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного Р-47D-5. Фактически единственным достоверным способом идентификации истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру. Последний построенный на заводе P-47D-5 имел заводской номер 43-22563, на этом самолете был опробован каплеобразный фонарь кабины.
Истребители P-47D на заводском аэродроме фирмы Рипаблик перед перелетом через Атлантику. Под крыльями подвешены адаптированные к «Тандерболтам» подвесные 150-галонные топливные баки от истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг».
Топливные баки
Подфюзеляжные
200 галлонов, пропитанная бумага
200 галлонов
Подкрыльсвые
150 галлонов
150 галлонов, пропитанная бумага
75 галлонов
Лето 1944, заправка топливом истребителя P-47D-5 из 359-й истребительной авиагруппы. Самолет имеет собственное имя «4-F». Пи истребитель нанесены «полосы Вторжения» — черно-белые полосы быстрой идентификации, которые использовались в период вторжения войск союзников в Нормандию.
Точно также как и «D-5» практически не возможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE, эти самолеты отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэйле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE с заводскими номерами 42-74615 — 42-74964.
Все серийные самолеты оснащались двигателями Пратт энд Уитни R-2800-21 мощностью 2000 л.с., но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями — С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3. Нагнетатели серии «D» были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.
На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов с заводскими номерами 42-74965 — 42-75214) ставились двигатели Пратт энд Уитни R-2800-63 мощностью 2300 л.с. и турбонагнетатели Дженерал Электрик С-23, позволявшие двигателям работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а течение 15 минут — с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название «боевой чрезвычайный». Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленном на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9140 м максимальная скорость составляла до 697 км/ч.
Самолеты «D-10» также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Электропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы Боудин.
Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов с заводскими номерами 42-22864 — 42-23113) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.
Истребитель P-47D-10-RE (заводской номер 42-74987), Италия, 1944 г. Обратите внимание на кожух турбокомпрессора.
