Переключение кранов для перевода питания моторов с одного топлива на другое осуществлялось из кабины летчика, однако это затрудняло его работу и поэтому был поставлен вопрос о введении автоматического переключения. Двойное питание двигателей давало экономию не менее 70 % высокооктанового топлива. Оно было рекомендовано для войсковых испытаний строевых частях.
СБ авиазавода № 22 с учебной кабиной на государственных испытаниях 11–16.03.1938.
Кабина учебного самолета УСБ.
УСБ одной из авиашкол на старте, зима 1943 г.
СБ-2 с усовершенствованной системой вооружения
В 1938 г был испытан СБ с десятью реактивными орудиями РО-132, которые представляли собой пусковые установки для стрельбы реактивными снарядами РС-132 (калибра 132 мм), установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли государственные и войсковые испытания и были рекомендованы для принятие на вооружение бомбардировочной авиации. Однако это мощное оружие, предназначенное главным образом для поражения наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939–1940 гг были оснащены пусковыми установками РО-132 и прошли практическое применение во время советско-финской войны.
В 1938 г прошел испытания СБ с подфюзеляжной батареей из четырех пушек ШВАК калибра 20 мм. Боезапас этой стрелковой установки составлял 520 снарядов. Самолет остался в опытном экземпляре.
Летчики Н-ского бомбардировочного полк капитан И.Е. Тушинский и Ф. 3. Баранов около УСБ. Волжский военный округ, лето 1940 г.
УСБ использовали в качестве транспортного самолета во время десантной операции в Маньчжурии. Аэродром Мукдена, август 1945 г.
СБ-2М 103 эталон 201 серии на государственных испытаниях 8.06–26.07.1939 г.
Водный радиатор мотора М-103 крупным планом.
В 1939–1940 гг в ЦАГИ была создана оборонительная пулеметная установка ТУР-ДУ с электрическим дистанционным управлением, которая прошла испытания на самолете СБ-2, где она устанавливалась взамен верхней турели. Управление огнем велось из кабины штурмана, который имел колиматорный прицел и с помощью приборов мог наводить пулемет на цель. Скорость перемещения пулемета ШКАС в горизонтальной и вертикальной плоскостях в этой турели была значительной — 90 градусов в секунду. По своим габаритам установка ТУР-ДУ незначительно выступала из обводов фюзеляжа и могла обстреливать значительно большую зону воздушного пространства и делать это значительно быстрее, чем человек (воздушный стрелок).
Однако эффективность установки зависела от взаимного расположения стрелка и оружия. Из кабины штурмана стрелок не имел возможности отражать атаки со стороны хвоста, а разместить одновременно и стрелка и установку ТУР-ДУ в хвостовой части не позволяли малые геометрические размеры самолета, плотная компоновка его фюзеляжа и неизбежные при этом нарушения центровки самолета.
Силовая установка СБ-2М-103 эталон 201 серии. Водяной радиатор имел подвижные заслонки.
СБ 2М-103 эталон 201 серии на 1939
В 1938–1939 гг КБ Туполева стремилось улучшить скоростные характеристики СБ за счет облагораживания формы гондол двигателей путем переноса водяных радиаторов из лобовой части мотогондол в тоннели под мотор. Первая такая попытка была сделана в 1938 при постройке опытного самолета СБ бис 3. 8 июня 1939 начались государственные испытания СБ 2М-103 № 2/201 эталон 201 серии. Самолет имел новые воздушные и масляные радиаторы, размещенные в крыле; гофрированные элероны с полотняной обшивкой, крыло с наружной клепкой и другие изменения в конструкции. На испытаниях, окончившихся 26 июля, была достигнута максимальная скорость 409 км/час на высоте 4000 м, что было признано совершенно неудовлетворительным.
Обнаружились также ряд крупных дефектов, ухудшавших эксплуатацию самолета. Было признано, что эта модификация СБ выпуска авиазавода № 22 государственные испытания не выдержала.
После испытания нескольких вариантов входных тоннелей был выбран вариант с постоянным входным отверстием. Новый вариант обеспечивал необходимую продувку воздушно-водяного радиатора, при этом интенсивность охлаждения регулировалась с помощью отклоняемой в полете задней нижней крышки капота, как это было и на самолетах с лобовыми радиаторами. Снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто за счет новой хорошо обтекаемой формы мотогондол. Этому же способствовало устранение лобовой щели между коком воздушного винта и капотом двигателя и размещение маслорадиаторов в крыле. Общая аэродинамика была улучшена благодаря двойному покрытию эмалевой краской всего самолета и полировке передней кромки крыла и оперения. Кроме этого, мотоустановка была опущена вниз для улучшения обзора из кабины (раньше пилот мог смотреть только вперед и вверх, боковой обзор был очень ограниченным). Самолет имел следующие основные параметры (таблица 1, 7я колонка).
В ноябре 1939 г самолет СБ 2М-103 № 13/221 эталон 201 серии авиазавода № 22 успешно прошел государственные испытания и показал при нормальном полетном весе 6380 кг следующие данные (Таблица 2, 6я колонка). По заключению Научно-исследовательского института ВВС этот самолет был принят как эталон для серийного производства на второе полугодие 1939. В 1939 на авиазаводе № 22 было выпущено 1435 СБ-2М-103 разных модификаций.
